Molba... Ali ozbiljna

Mnogo ljudi mi se javlja sa pitanjima za savete i oko raznih nedoumica. Shvatam ja sve njih, našli su jedno mesto gde se mogu dobiti tačne, brze i konkretne informacije u vezi akumulatora. Ja znam da ovakav sajt ne postoji na ovim prostorima. To nije hvaljenje, jednostavno tako stoje stvari. Cela prepiska i korespondencija sa svim ljudima koji posećuju ovaj blog je JAVNA. NEMA NIKAKVIH TAJNI. Ja sam tako podesio blog da čim se postavi pitanje odmah se i pojavi, bez potrebe za mojom proverom i verifikacijom. Smatram da je VEĆINA ljudi pristojna i normala i za proverom poruka nema potrebe.
Ali, izgleda da ima.
Nekim ljudima je sve malo, što bi rekla jedna meni bliska osoba. Pa čak i ako je nešto besplatno a dobro i korisno.
Postoje ljudi koji se javljaju na ovom blogu, PONOVO, sva sreća na prste se mogu izbrojati, koji ne razumeju za šta sve ovo služi.  A služi da se reše nedoumice i uvrežena mišljenja kod ljudi oko akumulatora.
Ja sam GODINAMA učio, skupljao i razvrstavao informacije. I onda neki "tamo" dođe sa nekom svojom teorijom kojom pobija moje znanje i stručnost, A UZ TO NE NUDI SVOJE REŠENJE ILI BILO KOJU DRUGU MOGUĆNOST.
Skoro sam čuo jednu odličnu izreku: "KOD MENE SVE MOŽE, OSIM ŠTO NE MOŽE".
A to znači da neću da dozvolim nazovi majstorima i "stručnjacima" da pljuju po svemu ovome što radim ovolike godine. Mogu to da rade na kulturan i ARGUMENTOVAN NAČIN. Prihvatiću svaku kritiku, sugestiju, novotariju, iskustvo... ALI NEĆU DA DOZVOLIM DA MI NEKO POSTAVI PITANJE, JA MU NAJSTRUČNIJE ŠTO ZNAM ODGOVORIM, A NAKON TOGA, TA ISTA OSOBA KAŽE DA IPAK NISAM U PRAVU. PA JOŠ GORE, KAD VIDI DA NE MOŽE DA REŠI PROBLEM, ODA MI PRIZNANJE ZA MOJU STRUČNOST I PONOVO PITA ŠTA DA RADI SA SVOJIM AKUMULATOROM.
E neće da može. Nikad.
Mislim da ne postoji osoba kojoj nisam odgovorio najbolje i najstručnije što sa znao (ja nisam učio elektrohemiju!!!). Ako ima, neka se javi, ja se izvinjavam i pokušaću sledeći put da rešim problem.
Od sada, na dalje i ubuduće na takve i slične poruke NEĆU da odgovaram. Neću ni da ih brišem sa mog bloga, neka stoje kao sramota, mada bih imao potpuno moralno pravo da to uradim.
Jednostavno, biće ignorisani sa moje strane.
A takvim "EKSPERTIMA" kažem da naprave nešto slično kao ja. Internet je ljudska tekovina, svakom dostupna. Bar bi trebalo da bude.
Prepozanće se oni kojima je ovo upućeno. Još kako.
Ja tako. I nikako drugačije.
Pošteno.

Akumulatori-juče, danas, sutra (drugi deo)

Vlade mnogih zemalja nastavljaju da postavljaju stroga pravila za potrošnju goriva i zaštitu životne okoline, kako za danas tako i za sutra. Ali, za sada ćemo zaobići Li-ion i nikl bazirane akumulatore i nastavićemo da posmatramo ulogu olovnih akumulatora u sledećih nekoliko godina.
Buduća startovanja motora trebalo bi da budu ista ili malo kraća po pitanju vremena (u milisekundama) ali će zato da budu mnogo brojnija zbog automatskog gašenja motora na "leru" (start - stop funkcija). Svaki put kada vozilo stane ili stane na crveno svetlo, motor se gasi, time praveći mogućnost smanjene potrošnje goriva. Takođe postoji povećan zahtev za dodatnim elektronskim modulima koji povećevaju sigurnost putnika u vozilu, kada vozač ne može ili ne zna da donese ispravnu odluku u kritičnim situacijama. Da li će sve ove mogućnosti moći da ispuni samo jedan akumulator? Ili će to da bude jedan ali za duboka pražnjenja koji će moći da izdrži desetine hiljada dodatnih paljenja svake godine? Ako je tako, biće potreban "super klasičan akumulator", mada će verovano biti neki super AGM. Taj AGM akumulator moraće da ima neverovatno karakteristiku brzog punjenja u odnosu na klasične. Unutrašnja impendansa ili otpor takvog akumulatora će morati da bude skoro tako mala kao kod super kondenzatora (kondenzatori za startovanje motora) i moraće da proizvede skoro u milisekundi veliku snagu a takođe i mogućnost isto tako da se brzo napuni (karakteristika kondenzatora). Ovo sve bi morao da bude akumulator " 2 u 1"- spremnost da zadovolji brojne električne i elektronske potrošače a takođe i da obezbedi brojna godišnja paljenja motora. Sve ovo liči na akumulator koji bi imao karakteristiku srednjeg do dubokog pražnjenja. Ili je potreban još jedan akumulator? Kako god, takva tehnologija danas već postoji- dva akumulatora u jednom.
Jedno pražnjenje plus jedno punjenje se smatra jednim ciklusom. Procenat u kom je ispražnjen jedan akumulator se procenjuje u odnosu na njegov ukupan kapacitet. To može da bude plitko, srednje ili duboko pražnjenje. Na primer, akumulator kapaciteteta 100 Ah koji je pražnjen strujom 5 A u vremenskom intervalu od 6 sati (5Ax 6h=30Ah) je ispražnjen do dubine od 30%.
  Kada se motor stavi u proces pokretanja, akumulator proizvede nekoliko stotina ampera za pokretanje anlasera. To je dobro poznata CCA karakteristika (meri se na -18 stepeni u trajanju od 30 sekundi). Kada je motor jednom startovan akumulator se vrati u normano stanje napunjenost u roku od desetak minuta normalne vožnje (NE U GRADU!!!). Jedan ciklus startovanja motora je gotov. Zbog veoma kratkog vremena koje je potrebno za startovanje motora, ovo se smatra za plitko pražnjenje (3-5%).
  Ako se motor ugasi ili radi na "leru", od akumulatora se traži da zadovolji potrebe za električnom energijom raznih potrošača u automobilu. Ako se uzme u obzir još i start - stop sistem i mogućnost višeminutnog gašenja motora, povećava se dubina pražnjenja akumulatora. Ovo se obično kreće od 10% pa do 25-30% dubine pražnjenja. Mnogo puta sam na ovog blogu napisao-što dublja pražnjenja startnih akumulatora kraće radni vek može da se očekuje. Što bi se reklo-što više to manje.
  Akumulatori za duboka pražnjenja (pisao već o tome) se koriste npr. na brodovima, kamp prikolicama, kao dodatno napajanje tamo gde nema gradske mreže. Ako se startni akumulator isprazni dublje od 30% to se smatra za duboko pražnjenje, ali se to ipak dešava zbog zaboravljenih svetala, radio aparata ili bilo kog drugog potrošača u kolima.  Ovo u svakom slučaju izbegavati jer su startni akumulatori VEOMA osetljivi na ovakava pražnjenja pošto imaju veoma tanke ploče (takođe pisao o tome).
  Šta na kraju reći? Osamdesete godine su prošle, vozila su se mnogo promenila-manje troše goriva, mnogostruko je povećana sigurnost, navigacioni sistemi su postali normalna stvar, karakteristike motora su neverovatne, ulja su mnogo ređa...
Ipak se akumulatori i dalje testiraju polovinom startne struje u trajanju od 10-15 sekundi,  tako se radilo i pre 30 godina. I dalje postoji rezervni kapacitet  koji može da bude od presudnog značaj ako otkaže sistem za punjenje akumulatora (pražnjenje strujom od 25 A na 25 stepeni dok napon ne padne na 10,5V... takođe sam pisao o toj karakteristici).
  Ovo su sve veoma stare metode za testiranje akumulatora ali se očigledno još uvek koriste. Postavlja se pitanje da li će ovi stari standardi moći da odgovore zahtevima novih "super akumulatora"? Da li će njima moći da odgovaraju? Da li će morati da se uvede neki standard za pražnjenje akumulatora do dubine od 30%?
Da li nam je potreban akumulator koji će moći da podnese 50000 (!!!) startovanja i 1500 pražnjenja do dubine od 30 %, a sve to da bude u jednom kućištu?
DA LI ĆE BROJ CIKLUSA KOJI MOŽE DA IZDRŽI AKUMULATOR BITI NAZNAČEN NA KUĆIŠTU?
Da li će olovni akumulator, koji je konstruisan u francuskoj pre nekih 150 godina, moći da odgovori svim ovih velikim zahtevima?
Da li postoji još prostora za povećanje gustine energije po akumulatoru?
Po mom skromnom mišljenju-ima.

Akumulatori-juče, danas, sutra (prvi deo)

Pre mnogo godina trebalo je mnogo duže anlasovati kola (5 do 30 sekundi) zbog ne-elektronskog paljenja motora i motora sa karburatorom. Neki motori sa karburatorom su zahtevali višestruka anlasovanja dok je drugima bila dovoljno samo jednom. Neke klapne za vazduh na karburatorima su uvek bile otvorene dok su neke uvek bile zatvorene. Kada se jednom takvo vozilo startuje, bilo je veoma malo ili nimalo električnih ili elektronskih potrošača i bukvalno ništa ništa nije postojalo što bi preko noći moglo da isprazni akumulator. Temperature ispod haube (u motoru) su bile niže i akumulatori nisu bili izloženi tako visokim temperaturama u poređenju sa današnjim vozilima.
U zavisnosti koliko daleko godina u nazad se vratimo, motorna ulja su mogla da budu npr. SAE 30 (Stevo, gde si?!), a kada zahladni podmazivanje motora je išlo mnogo sporije zbog gustine ulja. Tada smo se susretali sa motorima velikih zapremina, 3000 pa i više hiljada kubika.
Akumulatori, kojih je bilo samo nekoliko vrsta, a pod haubom isključivo olovni, ranih osamdesetih većina motora zahtevala je oko 350 ampera startne struje, tako da većina akmulatora nije imala puno ploča u ćelijama. Takođe, svi ili skoro svi akumulatori su bili antimonski.
Tipičan napon punjenja akumulatora je bio 13,8-14 V što je bilo u skladu sa tadašnjim  tipom akumulatora (antimon). Tadašnja izrada akumulatora se više zasnivala na manuelnom radu, i olovne ploče su bile veće nego što je bilo potrebno za tu namenu. U slučaju otkaza alternatora ili bilo kog kvara u sistemu punjenja, rezervni kapacitet akumulatora je dozvoljavao da motor nesmetano radi dok svetla ne počnu da gube jačinu.
U to doba, održavali smo vozila po sistemu "uradi sam", što je podrazumevalo i održavanje akumulatora. Kao što sam ranije napomenuo, akumulatori su bili prvenstveno antimonski, i značajna količina gasova je bila prisutna oko akumulatora. Onda su se pojavili kalcijumski akumulatori koji su imali smanjenu količinu gasova. Održavanje akumulatora je podrazumevalo čiste kontakte i dolivanje izvetrele vode.
Fabričko uputsvo za tadašnje akumulatore  je davalo podatak da je potpuno napunjen akumulator imao napon 12,66 V i specifičnu gustinu 1,265. Bio je poznat samo jedan način testiranja koji je uključivao testiranje polovinom startne struje u trajanju od 15 sekundi , a u slučaju samo ako je akumulator bio 75 i više procenata napunjen.
Šta sa onim drugim tipovima akumulatora, gel i AGM? Očigledno, bilu su prisutni ali prvenstveno su se koristili u druge svrhe nego za startovanje motora.
Akumulatori za skoro sve primene su pretrpeli mnoge izmene od sredine osamdesetih godina pa sve do današnjih dana. Mnogi akumulatori za startne namene imali su tranziciju od antimonskih (visoko procentnih) do nisko procentnih za pozitivne ploče i kalcijumskih za negativne pa do današnjih koji imaju obe kalcijumske ploče. Tokom vremena, videli smo razne novine kao što su pozitivne ploče sa srebrom (Boš S5), dodavanje natrijum sulfata u ploče tokom proizvodnje, toplotne promene kod negativnih ploča, kao i dodavanja raznih metala u jednu ili obe ploče (npr. kalaj).
Mnogo je promena bilo za samo nekoliko decenija. Mnogi današnji motori startuju za samo 0,75-2 sekunde  a zbog preciznog elektronskog ubrizgavanja goriva. Startna struja za današnja vozila je generalno povećana za 100-150 ampera u odnosu na vozila iz osamdesetih, ali je dužina startovanja motora neuporedivo kraća. Sistem punjenja akumulatora je podešen na većini vozila od 14-14,5V. Kakogod, zahtev za električnim i elektronskim potrošačima je višestruko povećan. Temperature ispod haube su vrtoglavo skočile i to se odražava na akumulatore. Podaci pokazuju da današnji akumulatori rade u ekstremno visokim temperaturama ispod haube, od  60-90 stepeni, što je nešto drugačije nego osamdesetih godina. Parazitne struje (kada nema kontakta u bravi) su takođe povećane, a zbog elektronskih potrošača a i zbog raznih dodatnih potrošača koji nisu fabrički ugrađeni. Sa svim ovim parazitnim potrošačima i sa povećanjem toplote u kojoj rade akumulatori, promenili su se uslovi kako i zašto akumulatori stradaju.
Nastaviće se...

Konkretan primer

Stalno govorim koliko je bitno puniti akumulator kvalitetnim punjačem. Punjači od 20 evra NE MOGU dobro i kvalitetno da napune akumulator, mogu samo da naprave verovatno još veću štetu. Međutim shvatam ja da se nema novca, da se pribegava jeftinijim varijantama punjača...
Sledeći, veoma svež primer je odličan prikaz svega ovog što napisah u prethodnim rečenicama.
VEOMA retki su vozači koji dođu kod mene na servis i kontrolu akumulatora u PREVENTIVNE SVRHE. Mogu da ih izbrojim na prste obe ruke za sve ove godine bavljenja ovim poslom.
Dakle, jutros je došao čovek na kontrolu akumulatora "jer dolazi zima i hoće da vidi u kom je stanju akumulator". Naravno, počinje klasična, toliko puta ispričana rečenica da "akumulator palih auto bez ikakvih problema". Odgovaram mu da to SADA jeste tako ali ko mu garantuje da će tako i da ostane ne neki minus 10 ili 15 stepeni? Onda ja dobijam odobravanje da sam u pravu... I tako to ... I tako stalno...
No, uz put sam u toku kontrole, dobio još jednu BITNU informaciju o akumulatoru, da je jedan put bio SKORO ispražnjen jer je vlasnik anlasovao bez razloga dugo vremena ali kvar je bio na sasvim drugom  kraju(senzor na radilici, totalno nebitno). Kaže, "pustio sam ga da radi malo i on se brzo dopunio"..
Da...
Kako da ne...
Jedino ako nije...
I tako to...
Odmah je uzvratio da zna da nije dobro tako "puniti" akumulator... Nije bitno za mene više uopšte.
SAMO i SAMO zahvaljujući dobrom kvalitetu akumulatora (još uvek ne hvalim nikog, a i ne kudim), mogao je da pali kola bez problema posle takvog pražnjenja.
Merenjem sam utvrdio da je od mogućih 540A startne struje u akumulatoru samo nekih 350-370A. Bitna napomena je to da je u pitanju dosta veliki motor od 1900 kubika i to još dizel. To je onaj tip akumulator koji je "kobajagi zatvoren", ali skidanjem nalepnice se dolazi do ćelija.
Dao sam mu zamenski akumulator i dogovorili smo se da dođe sutra po podne kod mene da preuzme svoj.
Onda sam pristupio merenju gustine, SVE ćelije su imale vrednost od 1,2-1,21, što bi se reklo skoro savršeno iste gustine u svim ćelijama samo je poluispražnjen. To je odlika dobrih akumulatora da i posle toliko maltretiranja i NEODRŽAVANJA imaju iste gustine u svim ćelijama.
Da li da napomenem i to da je akumulator u tom vozilu VEĆ 3 godine i da nikad nije vađen niti proveravan i bar još 3 godne je bio kod prethodnog vlasnika?  A moguće i još malo više.
Očekivao sam da u nekoliko ćelija nedostaje voda. Nisam ima pravo. SVE ćelije su bile prekrivene  elektrolitom, možda za 5 -10 mm manje nego što je propisano, ali je svaka ćelja imala dovoljno vode.
Dobar akumulator.
Ali, nije samo to u pitanju.
Dobar je i alternator, ja proverio, puni na 14,07 V sa potrošačima. Ovo je jedan od krucijalnih faktora za dugotrajan akumulator.
Zašto ova cela priča?
Zato što sam nakon svih merenja i ispitivanja akumulatora ga priključio na uređaj koji ima MOGUĆNOST PUNJENJA KONSTANTNOM STRUJOM. Namestio sam na SAMO 2 ampera. Posle desetak minuta napon na akumulatoru je već bio 15,8V.
TIPIČAN DOKAZ SUFATIZOVANOG AKUMULATORA. NEODRŽAVANOG.
Pa sada može da se zamisli šta se događa kad se jedan takav akumulator priključi ne neki "buvljački" punjač bez ikakve regulacije stuje?! Kad na mom profesionalnom punjaču-desulfatizatoru, uz ograničenje struje od samo 2 ampera napon veoma brzo ode na skoro 16 volti.
Dobro, takvi loši punjači obore struju ispod 2 ampera na tom naponu ali čovek dobije utisak da je akumulator napunjen posle npr. pola sata.
Međutim, istina je sasvim drugačija.
Nakon toga sledi razočarenje i još što šta kad se ne mogu startovati kola ujutro na mrazu.
Ljudi koji smatraju da je dobar punjač od nekih 70-100 evra skup, ne bi ni trebalo da ga kupuju. Ne razmišljajući da je to DUGOROČNA INVESTICIJA koja može da pomogne u bitnom trenutku. Neka akumulator zakaže jedno jutro, može se staviti na punjač neko kratko vreme da bi se samo otišlo na neki put. A posle videti šta da se radi po pitanju akumulatora.
Nisu tu u pitanju samo akumulatori. Oni su možda najmanje bitni u celoj prči. Pouka može da se izvuče da ne bi trebalo žaliti novca za neke bitne stvari, koje će trajati u životu dugo, dugo.
Što kaže stara, dobra, odlična izreka: "Ko štedi na toalet papiru, celog života ide usranih gaća".
Pa, može sve ovo nekom i da bude korisno.
Meni će biti drago ako je tako.

Dobra ideja za izračunavanje "zdravlja akumulatora"

Javio  mi se čitalac mog bloga sa veoma zanimljivom idejom. Reč je o jednostavnoj tabeli u koju se unesu osnovni podaci, trenutni napon, kapacitet i startna struja, o akumulatoru i na osnovu tih podataka se dobije PRIBLIŽNO stanje u kome se nalazi akumulator. Napominjem, kao i sam autor, da je sve ovo okvirno račiunanje stanja akumulatora ali ipak se i tim može dobiti neka okvirna slika. VEOMA je bitno da akumualtor stoji bar 24 sata, da nije ništa rađeno na njemu: punjenje, pražnjenje bilo koje vrste, startovanje kola.
Link za video i za preuzimanje tabele:
http://www.youtube.com/watch?v=KuXrWAPyXQc&feature=youtu.be

Svaka pohvala za ideju i inventivnost!!!

Vrste akumulatora i njihova namena II

Kao što rekoh, nastavljam sa tekstom o vrstama olovnih akumulatora i njihovim namenama. Mnogo se pogrešnih i nepotpunih informacija uvuklo u narod. Sada svi sve znaju-a niko ne zna ništa. Da se oprosti običnom narodu, ali kako oprostiti stručnom licu, onome kome je auto elektrika hleb, posao, egzistencija...
Zašto najčešće akumulatori stradaju? Najčešći uzrok je -neodgovarajuća upotreba. A to je najčešći slučaj sa startnim akumulatorima-onima koji se koriste u svim vrstama automobila, komercijalnih vozila, kamionima...
Startni akumulari, sama reč kaže da služe za startovanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dok je nafte. Posle će da vidimo...
U prethodnom tekstu sam napomenuo da u SVAKOM olovnom akumulatoru mora da postoji sumporna kiselina. To za one "pametne" što kažu "suvi ili gel akumulatori". Naravno i olovne ploče.
Ali, postoje značajne razlike u konstrukciji olovnih akumulatora u zavisnosti za koju namenu služe.
Startni akumulatori IMAJU MNOGO TANKIH PLOČA. Još jednom, MNOGO TANKIH PLOČA.
Odgovor je: mnogo ploča-velika površina-velika startna struja. Što je u krajnjem slučaju i potrebno za pokretanje SUS motora. Ploče su napravljene od "sunđerastog" olova a zbog što veće korisne površine aktivnog materijala. Međutim, ovi akumulatori su namenjeni za plitka pražnjenja. Ranije sam napomnuo da se pri startovanju motora "skine" 3-5% ukupnog kapaciteta akumulatora što je veoma malo. Ako se startni akumulatori koriste samo za ono za šta su napravljeni mogu da traju veoma dugo (da li...?). Ali, ako se koriste često i prazne se duboko, ispod 50% kapaciteta trajaće samo 200-300 ciklusa umesto 500 pa i više. Zašto?
Pa zato što su ploče tanke i nisu namenjene "maltretiranju", brzo se troše, osipaju, dolazi brzo do gubitka aktivnog materijala, korozije pozitivne rešetke... Sve su to kvarovi koje vode u reciklažu. Najčešći, mada ne i jedini primer, neadekvatne upotrebe startnog akumulatora je za npr. pomoćno napajanje za cirkulacione pumpe za centralno grejanje, ili bilo koji vid rezervnog napajanja. Za tu namenu služe stacionarni akumulatori.
Sve u svemu... nije začin "C" već trebalo bi zapamtiti da se ovi akumulatori koriste za pokretanje motora i za eventualno kratkotrajno napajanje potrošača u automobilu dok motor ne radi. Naravno, bilo bi poželjno da se taj akumulator odmah napuni posle tog pražnjenja na kvalitetnom punjaču jer alternator ne puni već dopunjva... Već pisah o tome, puno puta...
Kad već spomenuh stacionare akumulatore (deep cycle battery)... Njihove ploče su debele i ima ih manje u odnosu na startne. A zbog toga što kod ovih akumulatora je bitna izdržljivost (kapacitet) a ne trenutna startna struja (CCA). Namena je za telefonske centrale, rezervna napajanja, vojna upotreba... Gde god je potrebna stuja a postoji mogućnost nestanka stalnog napajanja. Naravno, ti akumulatori se koriste za skladištenje energije na solarnim napajanjima, takođe. To je naročito popularno, kako se to kaže "off grid", tamo gde nema nikakave električne energije, npr. vikendice. Njihov kapacitet se daje za manji broj časova nego za startne. Kod startnih akumulatora se daje dvdesetočasovni kapacitet-C/20 a kod stacionarnih npr C/10 pa i manje. Konkretno, te podatke daje proizvođač. Na to bi trebao posebno obratiti pažnju jer ako se ne izračuna potreban kapacitet za dati broj časova lako se može desiti da se ostane bez ikakvog napajanja. Oni su namenjeni za duboka pražnjenja do 80%. Što opet ne znači da bi im trebalo "vaditi dušu". Jer svaki akumulator kraće traje nego što je fabrički predviđeno ako se često i duboko prazni.
Trakcione akumulatore koriste npr. električni viljuškari i slične industrijske mašine. Oni imaju najmanji broj ploča ali su te ploče najdeblje. Njihov kapacitet se daje (najčešće) za petočasovno pražnjenje C/5. Bitna razlika u odnosu na prethodna dva tipa je to što se oni prave sa dodatkom antimona umesto kalcijuma. A zbog svoje mehaničke izdržljivosti koja je veoma bitna zbog vibracija raznih mašina, i takođe zbog dugotrajnosti. A zašto se više ne prave stratni antimonski akumulatori nego samo kalcijumski, iako se zna da prvi mnogo duže traju... Eeee, o tome može da se napiše malte ne doktorska disertacija. Naravno, ja znam sve te razloge ili bar većinu. Nije to nikakva tajna.
Ili jeste...?
Često pitanje je da li se može upotrebiti stacionarni akumulator kako startni? Ja do sada nisam sreo takav slučaj ali često sam nailazio na to pitanje. Odgovor je -može. S tim što bi trebalo uzeti za 20 % veći akumulator od originalnog zbog toga što stacionarni akumulatori nisu namenjeni za trenutne velike struje.
Ima još... Ko misli da olovni akumulatori počinju i završavaju sa kolima i kamionima, grdno se zeznuo.
Polutrakcione "Marine battery" su negde između stacionarnih i startnih akumulatora mada se često svrstavaju u stacionarne "deep cycle". Najčešće se koriste na čamcima i brodovima. Potrebni su za konstantna napajanja radio stanice, radara, svetla, GPS... Ali su potrebni i za startovanje motora takođe.
O svakoj vrsti ovih akumulatora može da se napiše mnogo više. Međutim, za prosečnog korisnika smatram da je ovo sasvim dovoljno. A zbog toga da ne bi se dolazilo u zabludu koju unose razni "stručnjaci" koji poznaju tehnologiju akumulatora. Naročito oni koji kažu"suvi" akumulatori.
E, takvi su krivi što su ljudi sluđeni raznim "stručnim" objašnjenjima pri kupovini.
Tako.

Kada čovek ume... i može

Danas slučajno, najslučajnije (da li je bilo slučajno?) upoznah čoveka koji je planirao da testira svoj električni bicikl. Tek što ga je bio isterao na ulicu i spremao se da PRVI put sedne na njega i potera ga. Naravno, odmah smo našli zajednički jezik, razmenili mišljenja, iskustva... Skrenuo sam mu pažnju da su akumulatori neadekvatni za tu namenu (startni umesto gel) na šta je on odgovorio da zna za to ali da "je trenutno imao novca za ove". Bicikl je u potpunosti njegovih ruku delo. Bukvalno. On je inženjer elektrotehnike u penziji (bio je zaposlen na održavanju elektrike na raznim avionima).
Napravio sam nekoliko slika i dva-tri kratka filma da se ovekoveči tako nešto.
Da se razumemo, nije to ništa spektakularno, nešto što već nije viđeno, ali je veoma zanimljivo i za svaku pohvalu!
Bicikl radi bez ikakvih problema. Napominjem, što može da se vidi na slikama, da je sve još uvek u fazi konstrukcije i da ima još dosta posla oko završnih radova. Što bi se reklo, "sve je u žicama".
Nafte neće biti zauvek.
Ljudi razmišljaju šta će biti posle toga.
Ja sam manje-više upoznat sa ostalim mogućnostima.
Da li ste i vi?

P.S. Možda najzanimljivija stvar u celoj priči je to da je motor koji pokreće ovaj tricikl uzet iz aviona, tj. to je bio anlaser na nekom ranijem avionu koji je davno rashodovan (24V, 300W). A još zanimljivije je to da se na tom motoru-anlaseru nalazi manji motor sa elisom u obliku valjka (kavezasta elisa) koji hladi pokretački motor a zbog toga što je ovo samo probna verzija i taj motor nije za tu namenu pa postoji mogućnost od pregrevanja (kao i kod automobilskog anlasera).