Pre mnogo godina trebalo je mnogo duže anlasovati kola (5 do 30 sekundi) zbog ne-elektronskog paljenja motora i motora sa karburatorom. Neki motori sa karburatorom su zahtevali višestruka anlasovanja dok je drugima bila dovoljno samo jednom. Neke klapne za vazduh na karburatorima su uvek bile otvorene dok su neke uvek bile zatvorene. Kada se jednom takvo vozilo startuje, bilo je veoma malo ili nimalo električnih ili elektronskih potrošača i bukvalno ništa ništa nije postojalo što bi preko noći moglo da isprazni akumulator. Temperature ispod haube (u motoru) su bile niže i akumulatori nisu bili izloženi tako visokim temperaturama u poređenju sa današnjim vozilima.
U zavisnosti koliko daleko godina u nazad se vratimo, motorna ulja su mogla da budu npr. SAE 30 (Stevo, gde si?!), a kada zahladni podmazivanje motora je išlo mnogo sporije zbog gustine ulja. Tada smo se susretali sa motorima velikih zapremina, 3000 pa i više hiljada kubika.
Akumulatori, kojih je bilo samo nekoliko vrsta, a pod haubom isključivo olovni, ranih osamdesetih većina motora zahtevala je oko 350 ampera startne struje, tako da većina akmulatora nije imala puno ploča u ćelijama. Takođe, svi ili skoro svi akumulatori su bili antimonski.
Tipičan napon punjenja akumulatora je bio 13,8-14 V što je bilo u skladu sa tadašnjim tipom akumulatora (antimon). Tadašnja izrada akumulatora se više zasnivala na manuelnom radu, i olovne ploče su bile veće nego što je bilo potrebno za tu namenu. U slučaju otkaza alternatora ili bilo kog kvara u sistemu punjenja, rezervni kapacitet akumulatora je dozvoljavao da motor nesmetano radi dok svetla ne počnu da gube jačinu.
U to doba, održavali smo vozila po sistemu "uradi sam", što je podrazumevalo i održavanje akumulatora. Kao što sam ranije napomenuo, akumulatori su bili prvenstveno antimonski, i značajna količina gasova je bila prisutna oko akumulatora. Onda su se pojavili kalcijumski akumulatori koji su imali smanjenu količinu gasova. Održavanje akumulatora je podrazumevalo čiste kontakte i dolivanje izvetrele vode.
Fabričko uputsvo za tadašnje akumulatore je davalo podatak da je potpuno napunjen akumulator imao napon 12,66 V i specifičnu gustinu 1,265. Bio je poznat samo jedan način testiranja koji je uključivao testiranje polovinom startne struje u trajanju od 15 sekundi , a u slučaju samo ako je akumulator bio 75 i više procenata napunjen.
Šta sa onim drugim tipovima akumulatora, gel i AGM? Očigledno, bilu su prisutni ali prvenstveno su se koristili u druge svrhe nego za startovanje motora.
Akumulatori za skoro sve primene su pretrpeli mnoge izmene od sredine osamdesetih godina pa sve do današnjih dana. Mnogi akumulatori za startne namene imali su tranziciju od antimonskih (visoko procentnih) do nisko procentnih za pozitivne ploče i kalcijumskih za negativne pa do današnjih koji imaju obe kalcijumske ploče. Tokom vremena, videli smo razne novine kao što su pozitivne ploče sa srebrom (Boš S5), dodavanje natrijum sulfata u ploče tokom proizvodnje, toplotne promene kod negativnih ploča, kao i dodavanja raznih metala u jednu ili obe ploče (npr. kalaj).
Mnogo je promena bilo za samo nekoliko decenija. Mnogi današnji motori startuju za samo 0,75-2 sekunde a zbog preciznog elektronskog ubrizgavanja goriva. Startna struja za današnja vozila je generalno povećana za 100-150 ampera u odnosu na vozila iz osamdesetih, ali je dužina startovanja motora neuporedivo kraća. Sistem punjenja akumulatora je podešen na većini vozila od 14-14,5V. Kakogod, zahtev za električnim i elektronskim potrošačima je višestruko povećan. Temperature ispod haube su vrtoglavo skočile i to se odražava na akumulatore. Podaci pokazuju da današnji akumulatori rade u ekstremno visokim temperaturama ispod haube, od 60-90 stepeni, što je nešto drugačije nego osamdesetih godina. Parazitne struje (kada nema kontakta u bravi) su takođe povećane, a zbog elektronskih potrošača a i zbog raznih dodatnih potrošača koji nisu fabrički ugrađeni. Sa svim ovim parazitnim potrošačima i sa povećanjem toplote u kojoj rade akumulatori, promenili su se uslovi kako i zašto akumulatori stradaju.
Nastaviće se...
U zavisnosti koliko daleko godina u nazad se vratimo, motorna ulja su mogla da budu npr. SAE 30 (Stevo, gde si?!), a kada zahladni podmazivanje motora je išlo mnogo sporije zbog gustine ulja. Tada smo se susretali sa motorima velikih zapremina, 3000 pa i više hiljada kubika.
Akumulatori, kojih je bilo samo nekoliko vrsta, a pod haubom isključivo olovni, ranih osamdesetih većina motora zahtevala je oko 350 ampera startne struje, tako da većina akmulatora nije imala puno ploča u ćelijama. Takođe, svi ili skoro svi akumulatori su bili antimonski.
Tipičan napon punjenja akumulatora je bio 13,8-14 V što je bilo u skladu sa tadašnjim tipom akumulatora (antimon). Tadašnja izrada akumulatora se više zasnivala na manuelnom radu, i olovne ploče su bile veće nego što je bilo potrebno za tu namenu. U slučaju otkaza alternatora ili bilo kog kvara u sistemu punjenja, rezervni kapacitet akumulatora je dozvoljavao da motor nesmetano radi dok svetla ne počnu da gube jačinu.
U to doba, održavali smo vozila po sistemu "uradi sam", što je podrazumevalo i održavanje akumulatora. Kao što sam ranije napomenuo, akumulatori su bili prvenstveno antimonski, i značajna količina gasova je bila prisutna oko akumulatora. Onda su se pojavili kalcijumski akumulatori koji su imali smanjenu količinu gasova. Održavanje akumulatora je podrazumevalo čiste kontakte i dolivanje izvetrele vode.
Fabričko uputsvo za tadašnje akumulatore je davalo podatak da je potpuno napunjen akumulator imao napon 12,66 V i specifičnu gustinu 1,265. Bio je poznat samo jedan način testiranja koji je uključivao testiranje polovinom startne struje u trajanju od 15 sekundi , a u slučaju samo ako je akumulator bio 75 i više procenata napunjen.
Šta sa onim drugim tipovima akumulatora, gel i AGM? Očigledno, bilu su prisutni ali prvenstveno su se koristili u druge svrhe nego za startovanje motora.
Akumulatori za skoro sve primene su pretrpeli mnoge izmene od sredine osamdesetih godina pa sve do današnjih dana. Mnogi akumulatori za startne namene imali su tranziciju od antimonskih (visoko procentnih) do nisko procentnih za pozitivne ploče i kalcijumskih za negativne pa do današnjih koji imaju obe kalcijumske ploče. Tokom vremena, videli smo razne novine kao što su pozitivne ploče sa srebrom (Boš S5), dodavanje natrijum sulfata u ploče tokom proizvodnje, toplotne promene kod negativnih ploča, kao i dodavanja raznih metala u jednu ili obe ploče (npr. kalaj).
Mnogo je promena bilo za samo nekoliko decenija. Mnogi današnji motori startuju za samo 0,75-2 sekunde a zbog preciznog elektronskog ubrizgavanja goriva. Startna struja za današnja vozila je generalno povećana za 100-150 ampera u odnosu na vozila iz osamdesetih, ali je dužina startovanja motora neuporedivo kraća. Sistem punjenja akumulatora je podešen na većini vozila od 14-14,5V. Kakogod, zahtev za električnim i elektronskim potrošačima je višestruko povećan. Temperature ispod haube su vrtoglavo skočile i to se odražava na akumulatore. Podaci pokazuju da današnji akumulatori rade u ekstremno visokim temperaturama ispod haube, od 60-90 stepeni, što je nešto drugačije nego osamdesetih godina. Parazitne struje (kada nema kontakta u bravi) su takođe povećane, a zbog elektronskih potrošača a i zbog raznih dodatnih potrošača koji nisu fabrički ugrađeni. Sa svim ovim parazitnim potrošačima i sa povećanjem toplote u kojoj rade akumulatori, promenili su se uslovi kako i zašto akumulatori stradaju.
Nastaviće se...