Da li skidati kleme sa akumulatora...? I kada? Pitanje je sad!!!

Ima neverovatno puno tema, problema i svakojakih pojava kod akumulatora o kojima bih mogao da pišem. Ni sam ne mogu da se setim sa čim sam se sve susretao u praksi. I sa čim ću još. Skoro svaki kvar akumulatora je priča za sebe. Iz svega toga nastaje neprocenjivo iskustvo. Kao i u životu. Svaka nova životna situacija donosi neki novi životni nauk.
Po običaju, razni ljudi pitaju svemogući Gugl svašta nešto oko akumulatora pa ih on uputi na moj blog. Lepo. Još lepše ako nađu rešenje za svoj problem.
Tako je i bilo ovih dana. Neko je postavio pitanje na Guglu "da li se skida klema sa akumulatora"...(pretpostavljam zimi). Odlično pitanje! I primereno za ove vremenske uslove. Neki ljudi ne voze svoja kola kad je loše vreme, sneg, led, velika hladnoća. Doduše, ja ne vozim ni kad je lepo...
A onda se sve "potrefilo".
Baš takav konkretan problem sam imao pre 2-3 dana.
Naime, pozvao me je čovek kome sam pre nekih dva meseca osvežio akumulatora. Zamolio me je da odemo kod njegovog rođaka koji je imao problema sa paljenjem njegovih kola. U pitanju je neki mali benzinac, što bi se reklo, može da upali motor na dve baterije od 9 volti.
Pre nego što sam krenuo u proveru parametara dobio sam VEOMA bitnu informaciju da je vozilo bilo na popravci kod limara nekih mesec dana jer je vlasnik imao saobraćajnu nezgodu (ne njegovom krivicom). Kola su sređena ali nisu mogla da se startuju.
Malo unazad.
Kad sam dobio poziv, pitali su me da li mogu da dođu kolima kod mene da bih video zašto ne mogu da ih upale? Međutim, posle nekog vremena ponovo sam imao poziv i pitanje da li bih mogao da izađem ne teren JER NE MOGU DA IH STARTUJU NI PREKO KABLOVA.
Dakle, vozilo je bilo kod majstora oko mesec dana.
Kad sam otvorio haubu manje- više mi je bilo jasno šta se tu desilo.
Dobro, ja to sa moje tačke gledišta. Zato oni koji čitaju sve ovo znaće u kom grmu leži zec.
Naime, kleme su bile na akumulatoru, nisu bile skinute. Merenjem sam utvrdio da je napon na akumulatoru 0,5 volti !!!??? Pola volta!!!
Ni sam ne znam koliko tona olova je prošlo kroz moje ruke, stotina akmuklatora. Ovo je bio UBEDLJIVO najmanji napon koji sam ikad izmerio na nekom akumulatoru.
Po SVIM PRAVILIMA taj akumulator je mogao bez ikakvih razmišljanja da bude bačen u reciklažu.
Ja nisam tako mislio.
Šte se desilo? Klasika. Tako nešto se STALNO dešava vozilima koja stoje na auto placevima. Elektronika izmuze akumulatore do iznemoglosti. Ja to imam običaj da kažem kad vidim takav akumulator "da nema snage da umre".
Majstor koji je popravljao limariju nije skinuo klemu, bilo koju. Doduše, nije njegov posao. A sigurno i ne zna za taj "jadac". Ne krivim ga.
Ne krivim ni vlasnika vozila. Od njega sam dobio odgovor, kad sam mu predočio šta mu se sve desilo sa akumulatorom, da "i ne znam da u mom vozilu ima kompjuter".
Onda je saznao. Doduše, na teži način.
Matematika, elektronika (ja to kažem "primenjena matematika") su egzaktne nauke.
Stoga, evo malog računa da se jasno, koncizno i precizno vidi kako elektronika u vozilu "jede" akumulator.
Napisah (dobri stari aorist!!!) da su neke granice za potrošnju kad vozilo ne radi od 30 do 50 miliampera. Taj podatak može svuda da se nađe. Sve iznad 50mA je nešto što ne valja sa elektrikom u vozilu.
Uzeću najgori scenario (tako se radi ) da je potrošnja 50 mA.
To mu dođe na dnevnom nivou :
24 h x 50 mA= 1,2Ah
A na mesečnom 30 x 1,2Ah= 36Ah
Ovo je ekstreman primer ako se kola ne voze mesec dana.
Međutim, postoje ljudi koji ne voze često. Recimo po desetak dana. Ni oni nisu baš pošteđeni ove "boljke".
Ako se u obzir uzme i to da je zima i da snaga akumulatora drastično pada sa temperaturom, (ugrubo, sa svakim stepenom temeperature za 1 procenat, počev od 25 stepeni), stvari postaju jasne.
Da se vratim na ono početno pitanje  "da li se skida klema sa akumulatora"?
Ima nekoliko faktora koji utiču na to. Ja bih tako rekao.
Prvo, učestanost vožnje. Iluzorno je skidati kleme ako se vozilo koristi svaki dan, svaki drugi, treći, peti...  To je čista ludost.
Ali, ako se kola pale jednom u desetak dana, trebalo bi razmisliti o tome. Naročito zimi. A ako se tako nešto uradi, zašto ne uneti akumulator u kuću (ne na toplo!!!)?
Dalje, na pražnjenje akumulatora su osetljiviji dizelaši (mislim na vozila, ne na one što stavljaju gornji deo trenerke u pantalone :))). Njima je potrebna daleko veća struja za startovanje motora+zahtevaju grejanje. Međutim, dizelaši imaju i akumulatore većeg kapaciteta tako da bi oni mogli da podnesu neko malo veće pražnejnje.
Benzinci se lakše pale ali imaju i akumulatore manjeg kapaciteta.
I tako u krug.
Ovaj slučaj je bio ekstreman. Pretpostavljam da su kola mogla da se startuju da je bar malo bilo snage u akumulatoru. Ponavljam, u pitanju je bio benzinac sa malim motorom. Takvi pale "na pogled".
Ja sam naveo konkretan primer iz svoje prakse. A neka svako odluči prema svom nahođenju šta mu je činiti. Dao sam i račun pa se lako može izračunati koliko se isprazni akumulator usled nekorištenja automobila.
Važna napomena!!
Uvek ta gradska vožnja...
Ona je smrt za vozilo. U svakom pogledu. NAROČITO ZIMI. Nije samo zbog akumulatora. U karteru se kondenzuje voda zbog nedovoljno zagrejanog motora. Loše gorivo, puno sumpora, pomeša se voda i sumpor dioksid i eto sumporne (akumulatorske) kiseline!!! Odlična podloga za koroziju cilindara, klipova, radilice, ležajeva... Odoh ja u domen mog druga Steve!!!
Stevo, javi se!!!
Manje će se potrošiti akumulator u vozilu koje se ne vozi desetak dana ali posle toga se pređe njim stotinak kilometara na OTVORENOM putu, nego na vozilu koje se vozi svaki treći dan ali u GRADSKOJ vožnji po 4-5 km. Istina je takva.
Ima još.
Akumulator koji je bio uništen je kapaciteta 44Ah/330 A (Varta, EFB tip bez čepova, ako je to bitno). I više nego dovoljno za takvo vozilo. Iz tog akumulatora je izvučeno mnogo više od 44Ah. I to može ako se ode ispod granice od 10,5V. Ali posle toga sve je lutrija za popravku.
Još nešto.
Zašto nisu mogli da startuju preko kablova?
Obzirom da je akumulatora bio u takvom stanju to nije čudo. Elektronika u vozilu stalno "posmatra" napon akumulatora. Ako on padne ispod neke donje granice(to se ubaci u procesor prilikom proizvodnje) onemogućeno je starovanje vozila. Iako je pokušano paljenje pomoću kablova to nije moglo jer je prazan akumulator naglo povukao veliku struju + pad napona u kablovima. Posle sam video da su neki trećerezredni kablovi u pitanju, možda bi se mogao upaliti na njih neki skuter od 150 kubika.
Da.
Popravio sam akumulator. Nisam se nadao tako dobrom rezultatu. Doduše, operacija je trajala nekih 48 sati. Toliko je potrebno sati da bi se tako nešto uradilo. Staro parvilo glasi kod takvih uništenih akumulator : samo malom strujom!!!! Nikako drugačije i ne sme zbog velikog untrašnjeg otpora.
Obzirom da je stajao u ispražnjenom stanju skoro mesec dana... A zna se da posle 2-3 dana stajnja u takvom stanju se javljaju kristali olovo sulfata trećeg reda (prelaze iz amorfnog u kristalno stanje)... Sve se dobro završilo. Da se ne lažemo, taj akumulator je trajno i NEPOVRATNO oštećen. Njega NIKO ne može da vrati u stanje pre ovog. Olovo sulfat je toliko duboko ušao u ploče da ga je nemoguće vratiti u elektrolit. Problem ne leži ne pločama nego UNUTRA!!! Međutim, samo moje iskustvo ga je koliko-toliko spaslo. Vlasnik će biti miran bar ovu sezonu a za posle neka spemi novac. Ovo je bilo dobro iskustvo da više tako nešto ne dozvoli.
Ko je razumeo-shvatiće.

Odgovor Petru iz Obrenovca I

 Nisam hteo da odgovor Petru bude u vidu klasičnog odgovora na njegovo pitanje ispod mog teksta. A ovo zbog toga što većina ljudi čita samo moje postove a ne i odgovore na razna pitanja koje ljudi postavljaju. Upravo se u tim odgovorima neki puta nalaze mnogo kvaltetanije i bitnije informacije nego u mom pisanju. Pa sam zbog toga i odlučio da ovaj odgovor bude na ovaj način jer smatram da je njegovo pitanje bilo odlično i konstruktivno! A ja ću ga još jednom ponoviti:

"G-dine Jovanoviću, svaka čast na vremenu i znanju. Uspeh u poslu je uvek zagarantovan kada se spoji teorija i praksa (iskustvo). Mnogi doktori, bez prakse i iskustva, pišu nešto što ni sami ne razumeju. Današnja domaća literatura obiluje sa takvim stručnjacima. Ja sam ovih dana čitajuci ove Vaše komentare (lekcije) pronašao jednu knjigu, iz koje sam ja svojevremeno učio o akumulatorima početkom davnih osamdesetih, a koja je, vidim, napisana na osnovu određene literature iz SAD, u kojoj je još tada napisano mnogo toga što vi ovih dana ovde pišete kao savet u vezi Pb akumulatora. Čak se navodi da se pri elektro-hemijskoj reakciji u akumulatoru u fazi punjenja ili pražnjenja stvara/troši 11,31 gr PbSO4. Takođe, kao jedna od lako razumljivijih električnih karakteristika Pb akumulatora navodi se i EMS (elektromotorna sila) koja je za jednu ćeliju jednaka EMS=0,84+ro V (ro je specifična težina elektrolita). Takođe, kao što se zna, napon akumulatora najviše zavisi od (1)EMS, (2)struje pražnjenja i (3)unutrašnjeg otpora. Za početak, postavio bih jedno pitanje vezano za ovaj unutrašnji otpor, (unapred se izvinjavam ako ste o tome već pisali a ja nisam video), i to na koji se način, najtačnije i najjeftinije može izmeriti unutrašnji otpor akumulatora, i šta mislite koliko je on značajan za ocenu stanja - prognozu životnog veka. "
Petar, Obrenovac
.
.
.
.


 Što bi rekao moj omiljeni lik iz legenedarne serije "Nijesmo mi od juče" po imenu Boro Prikaza: Može se reć' dobro pitanje"!!!
Postoji toliko mnogo stvari na ovom blogu o kojima ja nisam pisao. A iz mnogo razloga. Jedan od njih je i to što postoje stvari koje ne bi trebalo da zanimaju prosečne korisnike automobila. Upravo njima je najviše ovih tekstva i posvećeno, da se što lakše i bolje razumeju mnoge stvari oko olovnih akumulatora. Koga će da zanima koji je procenat kalcijuma, antimona, kalaja, stibina ili srebra u pločama? Čak ni mene te stvari nešto mnogo ne zanimaju, ali ih odlično poznajem. Postoje ljudi koje zanima sve ovo mnogo više nego što piše na ovom mestu, ali oni mi se obrate lično ili sami potraže po vaskolikom internatu. Međutim, ipak su sve najbitnije informacije ovde "sažvakane". I skoro svakom razumljive.
Stoga nisam ni hteo da pišem o tome kako se računa napon samo jedne ćelije. Za to čovek mora da poseduje bometar da izmeri gustinu. Je l' tako? A takvih je veoma malo. I što bi to nekog zanimalo? Ili šta ćemo sa akumulatorima gde se ne može izmeriti gustina, EFB i AGM tipovi? Potpuno razumem takve osobe. Elektrohemijski izvori struje su ogromna oblast. Uveliko se izučavaju na TMF-u. Stoga je nemoguće (i nepraktično) baš sve da napišem što znam. Imam ja u glavi šta bi sve trebalo, ali imam ja i drugih obaveza sem sedenja za kompjuterom i pisanja bloga.
I...
Ne postoji instant znanje.
(Izreka mog druga Steve, vlasnika neverovatnog bloga o motornim uljima).
Dakle...
Tačno je da se napon SAMO JEDNE ćelije računa po principu 0,84 (ja našao u literaturi i 0,845) + gustina te ćelije (uzeti u obzir temperaturnu kompenzaciju!!!). Tad se dobije napon. To je dobar pokazatelj, ali NEDOVOLJAN. Možda može da posluži kod novijih akumulatora ali kod starih, zapuštenih, slabo. Zna se da sulfatizovani akumulatori pokazuju veći napon od normalnog. Akumulator sa dobrom gustinom elektrolita ali sa uništenim pločama takođe pokazuje relativno dobar napon. Zato, ta informacija je bitna SAMO serviseru. Pa i ja ne merim tako često napon samo jedne ćelije.
Unutrašnji otpor je možda i najvažnija karakteristika startnih olovnih akumulatora. Od njega DIREKTNO zavisi struja koju može da proizvede. Prosečan unutrašnji otpor (već pisao o tome) startnog akumulatora na 25 stepeni (veoma bitno!!!) iznosi negde 8-15 milioma. Tako mali otpor je postignut zahavaljujući "spužvastoj" strukturi ploča.  Misli se na potpuno nov, napunjen akumulator. Unutrašnji otpor drastično pada sa sulfatizacijom, starenjem, temperaturom... Takođe, veliki akumulatori imaju manji otpor-logično. Da kažem još jednom da postoje akmulatori "Optima" koji imaju neverovatno mali unutrašnji otpor jer su ćelije urađene u spiralnoj tehnologiji. Taj otpor ide do samo 3 milioma. Zato se oni mogu puniti strujom BEZ OGRANIČENJA, daje se podatak i do 100 ampera!!! Naravno, u pitanju su AGM akumulatori.
Današnjom tehnologijom i elektronikom je relativno lako izmeriti unutrašnji otpor. Može na klasičan način, opterećenje velikom, poznatom strujom. Od razlike neopterećenog akumulatora se oduzme napon pod opterećenjem pa se ta razlika podeli sa strujom opterećenja. Ili ovako se bolje vidi:
1.
Ri=Uo-Ul/Il
Uo-napon nepterecenog akumulatora
Ul-napon opterecenog akumulatora
Il-struja opterecenja(potrosaca)
2.
Ri= DV * R / V
DV-pad napona na otporniku(potrosacu)
R-otpor u omima
V-napon neopterecenog akumulatora

To bi bio način pomoću velike struje. Međutim, postoje uređaji koji mere konduktansu (otpor na npr. 1kHz). Ti uređaji za samo nekoliko sekundi mere otpor. Oni su standardna oprema svakog servisera (bar bi trebao da bude). Taj način je bolji jer se ne vrši invazivni metod testiranja, nema ogromnih struja za testiranje. Takvi uređaji mere na način što izmere početni napon, nakon toga se "ubaci" veoma kratak impuls velike jačine naizmenične struje u akumulator. Na osnovu odziva i pada napona se izmeri unutrašnji otpor, ili bolje rečeno startna struja.
Ja kombinujem čak 4-5 načina testiranja akumulatora pa tek onda donesem zaključak.
To bi bilo nešto osnovno o unutrašnjem otporu.
Međutim...
Nije sve tako kao što izgleda.
UNUTRAŠNJI OTPOR (STARTNA STRUJA) NE DAJU PRAVU SLIKU STANJA ZDRAVLJA AKUMULATORA. Takođe pisao o tome ovde: http://akumulatori-desulfatizatori.blogspot.com/2013/08/kapacitet-i-startna-struja.html
Tu je sve rečeno.
Pravilo je da kada kapacitet akumulatora padne ISPOD 40% se zameni isti. Akumulator koji još uvek dobro startuje motor NE MORA DA ZNAČI DA JE DOBAR I DA NEĆE VEĆ SLEDEĆEG JUTRA OTKAZATI.
ZATO JE BITNO PREVENTIVNO ODRŽAVANJE CELOKUPNOG VOZILA.
Ali, ko će da misli o akumulatorima?
Što, kad mi još uvek pali "na pola ključa"?
Koliko puta sam čuo tu rečenicu... Pali motor na pola ključa... Do sledećeg jutra...
Na životni vek akumulatora ne utiče otpor. Ne bi moglo tako da se kaže. On je samo jedna od karateristika akumulatora. Na vek akumulatora utiču temperatura, napon punjenja, dubina pražnjenja, vreme stajanja u ispražnjenom ili poluispražnjenom stanju (direktno utiče na otpor zbog sulfatizacije), kvalitet ploča, korozija pozitivne rešetke, način vožnje (kratke relacije su smrt !!!), broj startovanja motora(taksi vozila!!!)...
Neminovno da se otpor akumulatora vremenom povećava. UVEK ostane deo sulfata na pločama koji se ne vrate u elektrolit pri punjenju. Ti sulfati koji su veoma neprovodni i nerastvorljivi u vodi drastično dižu unutrašnjin otpor. Samim tim pada struja startovanja. A ona je najvažnija karateristika automobila sa unutrašnjim sagorevanjem. Pa tek onda kapacitet.
Da rezimiram...
Untrašnji otpor akumulatora je veoma bitna karakteristika, ALI NE I DOVOLJNA za procenu stanja u kom se nalazi. Otpor može da bude dobar pokazatelj ali ipak je bitno ispitati i kapacitet. Samo tako se dobija prava slika akumulatora.

Opet o klemama, kontaktima... i prljavštini

Nije da nisam već pisao o važnosti da kleme i kontakti na akumulatoru budu čiste, ali posle nedavnih intervancija na nekoliko akumulatora sam ipak odlučio još jednom da pojasnim, razjasnim i pokažem koliko je bitno držati kleme i kontakte na akumulatoru (i uopšte gledano)-ČISTIM.
Za to je najbolje uzeti konkretan primer. A ovo zbog toga što se tako najbolje vidi šta se događa kad je loš kontak na akumulatoru. Mislim da samo suvoparno nabrajanje da "to tako treba o ovo ovako" ne daje nekog efekta. Ipak je konkretan primer nešto najbolje.
Dakle...
Da razumeju baš svi...
I oni što im elektrotehnika nije jača strana...
Neka napon bude 10 volti. A zašto 10 umesto 12 volti ? Pa zato što je to neki prosečan napon na (dobrom) akumulatoru prilikom startovanja motora. Napon od 12 volti je nominalni napon. Mada akumulatori NEMAJU napon 12V. Ako je već taj napon na akumulatoru onda je on skoro potpuno prazan. Ili tu negde. Da potsetim da je donja granica napona akumulatora koji je spreman za ugradnju u automobil 12,4V. To je granica koju daje svaki proizvođač.
Neka je unutrašnji otpor anlasera 0,04 oma. Zanemarićemo otpor kablova koji dovode napon na anlaser radi lakšeg i razumljivijeg računa. Mada taj kabl i njegovi kontakti na anlaseru mogu da naprave takođe velike probleme-da obore napon. Što će da se vidi iz sledećeg primera.
Omov zakon kaže da je struja=napon/otpor. Konkretno, I=U/R, ili struja= 10V/0,04 oma. Što daje 250 ampera. To je neka normalna struja anlasera kod legendarnog Golfa II dizela!!! Mislim da je da je sve ovo više nego jasno.
'Ajde da izračunamo i snagu na anlaseru, a to je P=I*U, ili 10V*250A=2500 vati. Poprilična snaga.
Sada u igru ubacujem ono što "Miru kvari". A to je prljavština, korozija, mast na kontaktima i klamama akumulatora.  Loš kontakt može da napravi toliko problema da čovek pomisli da je akumulator loš i da je vreme za kupovinu novog. A nije tako. Kada bi ljudi znali da samo jedno čišćenje u toku godine može da im uštedi novac, vodili bi računa o tome. Ovako, akumulatori su bili i biće uvek dobro prodavana roba. Time se hvale sve fabrike akumulatora.
Pretpostaviću da je SAMO jedna klema prljava (obično je to pozitivna). I neka taj otpor između izvoda akumulatora (stubića) i kleme bude SAMO 0,1 om. Jedan deseti deo jednog oma.
Sabiram prethodni otpor anlasera 0,04 i takozvani "prelazni otpor" na klemi od 0,1 om, 0,04+0,1=0,14 oma.
Procedura je ista, I=U/R, ili I=10V/0,14 oma=71 amper!!! Razlika je više nego očigledna, drastična!!! Međutim, stvar je još crnja i gora nego što se čini. Prvo može da se vidi da je od početne struje od 250A "ostalo" samo 71A.
Sada je ukupna snaga  10v*71A=710W. Ali, ali...
Nije čak ni svih 710W na anlaseru. Snaga se gubi na lošem kontaktu na klemi i to u vidu toplote-Džulov gubitak. A to je posebno izraženo kod dizel vozila i vozila koja povlače ogromne struje prilikom startovanja motora (kamioni, autobusi, radne mašine...). Kod njih posebno stradaju kleme, dolazi do topljenja stubića akumulatora.
Pošto dolazi do zagrevanja na lošem kontaktu, to mu dođe konkretno : pad napona na lošem kontaktu je 71A*0,1 om=7,1 V. Snaga koja se gubi na toj klemi 7,1V*71A=504W.
Ako se od ukupne ostvarene snage koja je710W oduzme 504W (gubitak u obliku toplote na klemi), dobija se SAMO 206W snage na anlaseru!!!???
Od onih 2500W sa početka teksta je ostalo SAMO 8,2% .
Šta još reći posle svega? Da li je potreban bilo kakav komentar?
Ko je razumeo-shvatiće.
Da li ima nešto gore, lošije od prljavog kontakta?
Ima.
Labav kontakt između stubića i kleme. Video sam skoro ISTOPLJEN stubić na akumulatoru. U pitanju je bio veliki tegljač od nekih 30 tona. Ni sam ne znam kolika struja u trenutku paljenja može da bude. Pa sigurno preko 2000 ampera!!! Od jednog startovanja neće se ništa desiti ali ako se to tako kontinualno dešava mesecima, onda neminovno dolazi do topljenja stubića. Srećom, imam čoveka za takve stvari, za izlivanje novih stubića. Napravio je kalupe za pozitivnu i negativnu klemu i napravi ih "k'o fabrika". Uslov je da ima bar malo od istopljenog stubića da bi mogao da "nakalemi".
Nekoliko puta sam ponovio da se to češće slučaj kod dizel vozila. Međutim, ni benzinci nisu imuni na taj kvar. Ipak je to kod njih manje izraženo pošto su i struje anlasera manje bar za trećinu a za istu kubikažu.
Zato, šmirgl i čeličnu četku u ruke! Akumulator i vaše vozilo će vam biti zahvalno.
P.S. Manjim naponom na anlaseru se rizikuje njegov kvar, pregorevanje. Zbog tako bezazlenog problema (prljavštine na klemema) mogu da nastanu probemi koji će koštati mnogo više nego što je potrebeno da se odvoji nekoliko minuta vremena i da se očiste kleme i stubići.