Nisam hteo da odgovor Petru bude u vidu klasičnog odgovora na njegovo pitanje ispod mog teksta. A ovo zbog toga što većina ljudi čita samo moje postove a ne i odgovore na razna pitanja koje ljudi postavljaju. Upravo se u tim odgovorima neki puta nalaze mnogo kvaltetanije i bitnije informacije nego u mom pisanju. Pa sam zbog toga i odlučio da ovaj odgovor bude na ovaj način jer smatram da je njegovo pitanje bilo odlično i konstruktivno! A ja ću ga još jednom ponoviti:
"G-dine Jovanoviću, svaka čast na vremenu i znanju. Uspeh u poslu je uvek zagarantovan kada se spoji teorija i praksa (iskustvo). Mnogi doktori, bez prakse i iskustva, pišu nešto što ni sami ne razumeju. Današnja domaća literatura obiluje sa takvim stručnjacima. Ja sam ovih dana čitajuci ove Vaše komentare (lekcije) pronašao jednu knjigu, iz koje sam ja svojevremeno učio o akumulatorima početkom davnih osamdesetih, a koja je, vidim, napisana na osnovu određene literature iz SAD, u kojoj je još tada napisano mnogo toga što vi ovih dana ovde pišete kao savet u vezi Pb akumulatora. Čak se navodi da se pri elektro-hemijskoj reakciji u akumulatoru u fazi punjenja ili pražnjenja stvara/troši 11,31 gr PbSO4. Takođe, kao jedna od lako razumljivijih električnih karakteristika Pb akumulatora navodi se i EMS (elektromotorna sila) koja je za jednu ćeliju jednaka EMS=0,84+ro V (ro je specifična težina elektrolita). Takođe, kao što se zna, napon akumulatora najviše zavisi od (1)EMS, (2)struje pražnjenja i (3)unutrašnjeg otpora. Za početak, postavio bih jedno pitanje vezano za ovaj unutrašnji otpor, (unapred se izvinjavam ako ste o tome već pisali a ja nisam video), i to na koji se način, najtačnije i najjeftinije može izmeriti unutrašnji otpor akumulatora, i šta mislite koliko je on značajan za ocenu stanja - prognozu životnog veka. "
Petar, Obrenovac
.
.
.
.
Što bi rekao moj omiljeni lik iz legenedarne serije "Nijesmo mi od juče" po imenu Boro Prikaza: Može se reć' dobro pitanje"!!!
Postoji toliko mnogo stvari na ovom blogu o kojima ja nisam pisao. A iz mnogo razloga. Jedan od njih je i to što postoje stvari koje ne bi trebalo da zanimaju prosečne korisnike automobila. Upravo njima je najviše ovih tekstva i posvećeno, da se što lakše i bolje razumeju mnoge stvari oko olovnih akumulatora. Koga će da zanima koji je procenat kalcijuma, antimona, kalaja, stibina ili srebra u pločama? Čak ni mene te stvari nešto mnogo ne zanimaju, ali ih odlično poznajem. Postoje ljudi koje zanima sve ovo mnogo više nego što piše na ovom mestu, ali oni mi se obrate lično ili sami potraže po vaskolikom internatu. Međutim, ipak su sve najbitnije informacije ovde "sažvakane". I skoro svakom razumljive.
Stoga nisam ni hteo da pišem o tome kako se računa napon samo jedne ćelije. Za to čovek mora da poseduje bometar da izmeri gustinu. Je l' tako? A takvih je veoma malo. I što bi to nekog zanimalo? Ili šta ćemo sa akumulatorima gde se ne može izmeriti gustina, EFB i AGM tipovi? Potpuno razumem takve osobe. Elektrohemijski izvori struje su ogromna oblast. Uveliko se izučavaju na TMF-u. Stoga je nemoguće (i nepraktično) baš sve da napišem što znam. Imam ja u glavi šta bi sve trebalo, ali imam ja i drugih obaveza sem sedenja za kompjuterom i pisanja bloga.
I...
Ne postoji instant znanje.
(Izreka mog druga Steve, vlasnika neverovatnog bloga o motornim uljima).
Dakle...
Tačno je da se napon SAMO JEDNE ćelije računa po principu 0,84 (ja našao u literaturi i 0,845) + gustina te ćelije (uzeti u obzir temperaturnu kompenzaciju!!!). Tad se dobije napon. To je dobar pokazatelj, ali NEDOVOLJAN. Možda može da posluži kod novijih akumulatora ali kod starih, zapuštenih, slabo. Zna se da sulfatizovani akumulatori pokazuju veći napon od normalnog. Akumulator sa dobrom gustinom elektrolita ali sa uništenim pločama takođe pokazuje relativno dobar napon. Zato, ta informacija je bitna SAMO serviseru. Pa i ja ne merim tako često napon samo jedne ćelije.
Unutrašnji otpor je možda i najvažnija karakteristika startnih olovnih akumulatora. Od njega DIREKTNO zavisi struja koju može da proizvede. Prosečan unutrašnji otpor (već pisao o tome) startnog akumulatora na 25 stepeni (veoma bitno!!!) iznosi negde 8-15 milioma. Tako mali otpor je postignut zahavaljujući "spužvastoj" strukturi ploča. Misli se na potpuno nov, napunjen akumulator. Unutrašnji otpor drastično pada sa sulfatizacijom, starenjem, temperaturom... Takođe, veliki akumulatori imaju manji otpor-logično. Da kažem još jednom da postoje akmulatori "Optima" koji imaju neverovatno mali unutrašnji otpor jer su ćelije urađene u spiralnoj tehnologiji. Taj otpor ide do samo 3 milioma. Zato se oni mogu puniti strujom BEZ OGRANIČENJA, daje se podatak i do 100 ampera!!! Naravno, u pitanju su AGM akumulatori.
Današnjom tehnologijom i elektronikom je relativno lako izmeriti unutrašnji otpor. Može na klasičan način, opterećenje velikom, poznatom strujom. Od razlike neopterećenog akumulatora se oduzme napon pod opterećenjem pa se ta razlika podeli sa strujom opterećenja. Ili ovako se bolje vidi:
1.
Ri=Uo-Ul/Il
Uo-napon nepterecenog akumulatora
Ul-napon opterecenog akumulatora
Il-struja opterecenja(potrosaca)
2.
Ri= DV * R / V
DV-pad napona na otporniku(potrosacu)
R-otpor u omima
V-napon neopterecenog akumulatora
To bi bio način pomoću velike struje. Međutim, postoje uređaji koji mere konduktansu (otpor na npr. 1kHz). Ti uređaji za samo nekoliko sekundi mere otpor. Oni su standardna oprema svakog servisera (bar bi trebao da bude). Taj način je bolji jer se ne vrši invazivni metod testiranja, nema ogromnih struja za testiranje. Takvi uređaji mere na način što izmere početni napon, nakon toga se "ubaci" veoma kratak impuls velike jačine naizmenične struje u akumulator. Na osnovu odziva i pada napona se izmeri unutrašnji otpor, ili bolje rečeno startna struja.
Ja kombinujem čak 4-5 načina testiranja akumulatora pa tek onda donesem zaključak.
To bi bilo nešto osnovno o unutrašnjem otporu.
Međutim...
Nije sve tako kao što izgleda.
UNUTRAŠNJI OTPOR (STARTNA STRUJA) NE DAJU PRAVU SLIKU STANJA ZDRAVLJA AKUMULATORA. Takođe pisao o tome ovde: http://akumulatori-desulfatizatori.blogspot.com/2013/08/kapacitet-i-startna-struja.html
Tu je sve rečeno.
Pravilo je da kada kapacitet akumulatora padne ISPOD 40% se zameni isti. Akumulator koji još uvek dobro startuje motor NE MORA DA ZNAČI DA JE DOBAR I DA NEĆE VEĆ SLEDEĆEG JUTRA OTKAZATI.
ZATO JE BITNO PREVENTIVNO ODRŽAVANJE CELOKUPNOG VOZILA.
Ali, ko će da misli o akumulatorima?
Što, kad mi još uvek pali "na pola ključa"?
Koliko puta sam čuo tu rečenicu... Pali motor na pola ključa... Do sledećeg jutra...
Na životni vek akumulatora ne utiče otpor. Ne bi moglo tako da se kaže. On je samo jedna od karateristika akumulatora. Na vek akumulatora utiču temperatura, napon punjenja, dubina pražnjenja, vreme stajanja u ispražnjenom ili poluispražnjenom stanju (direktno utiče na otpor zbog sulfatizacije), kvalitet ploča, korozija pozitivne rešetke, način vožnje (kratke relacije su smrt !!!), broj startovanja motora(taksi vozila!!!)...
Neminovno da se otpor akumulatora vremenom povećava. UVEK ostane deo sulfata na pločama koji se ne vrate u elektrolit pri punjenju. Ti sulfati koji su veoma neprovodni i nerastvorljivi u vodi drastično dižu unutrašnjin otpor. Samim tim pada struja startovanja. A ona je najvažnija karateristika automobila sa unutrašnjim sagorevanjem. Pa tek onda kapacitet.
Da rezimiram...
Untrašnji otpor akumulatora je veoma bitna karakteristika, ALI NE I DOVOLJNA za procenu stanja u kom se nalazi. Otpor može da bude dobar pokazatelj ali ipak je bitno ispitati i kapacitet. Samo tako se dobija prava slika akumulatora.
"G-dine Jovanoviću, svaka čast na vremenu i znanju. Uspeh u poslu je uvek zagarantovan kada se spoji teorija i praksa (iskustvo). Mnogi doktori, bez prakse i iskustva, pišu nešto što ni sami ne razumeju. Današnja domaća literatura obiluje sa takvim stručnjacima. Ja sam ovih dana čitajuci ove Vaše komentare (lekcije) pronašao jednu knjigu, iz koje sam ja svojevremeno učio o akumulatorima početkom davnih osamdesetih, a koja je, vidim, napisana na osnovu određene literature iz SAD, u kojoj je još tada napisano mnogo toga što vi ovih dana ovde pišete kao savet u vezi Pb akumulatora. Čak se navodi da se pri elektro-hemijskoj reakciji u akumulatoru u fazi punjenja ili pražnjenja stvara/troši 11,31 gr PbSO4. Takođe, kao jedna od lako razumljivijih električnih karakteristika Pb akumulatora navodi se i EMS (elektromotorna sila) koja je za jednu ćeliju jednaka EMS=0,84+ro V (ro je specifična težina elektrolita). Takođe, kao što se zna, napon akumulatora najviše zavisi od (1)EMS, (2)struje pražnjenja i (3)unutrašnjeg otpora. Za početak, postavio bih jedno pitanje vezano za ovaj unutrašnji otpor, (unapred se izvinjavam ako ste o tome već pisali a ja nisam video), i to na koji se način, najtačnije i najjeftinije može izmeriti unutrašnji otpor akumulatora, i šta mislite koliko je on značajan za ocenu stanja - prognozu životnog veka. "
Petar, Obrenovac
.
.
.
.
Što bi rekao moj omiljeni lik iz legenedarne serije "Nijesmo mi od juče" po imenu Boro Prikaza: Može se reć' dobro pitanje"!!!
Postoji toliko mnogo stvari na ovom blogu o kojima ja nisam pisao. A iz mnogo razloga. Jedan od njih je i to što postoje stvari koje ne bi trebalo da zanimaju prosečne korisnike automobila. Upravo njima je najviše ovih tekstva i posvećeno, da se što lakše i bolje razumeju mnoge stvari oko olovnih akumulatora. Koga će da zanima koji je procenat kalcijuma, antimona, kalaja, stibina ili srebra u pločama? Čak ni mene te stvari nešto mnogo ne zanimaju, ali ih odlično poznajem. Postoje ljudi koje zanima sve ovo mnogo više nego što piše na ovom mestu, ali oni mi se obrate lično ili sami potraže po vaskolikom internatu. Međutim, ipak su sve najbitnije informacije ovde "sažvakane". I skoro svakom razumljive.
Stoga nisam ni hteo da pišem o tome kako se računa napon samo jedne ćelije. Za to čovek mora da poseduje bometar da izmeri gustinu. Je l' tako? A takvih je veoma malo. I što bi to nekog zanimalo? Ili šta ćemo sa akumulatorima gde se ne može izmeriti gustina, EFB i AGM tipovi? Potpuno razumem takve osobe. Elektrohemijski izvori struje su ogromna oblast. Uveliko se izučavaju na TMF-u. Stoga je nemoguće (i nepraktično) baš sve da napišem što znam. Imam ja u glavi šta bi sve trebalo, ali imam ja i drugih obaveza sem sedenja za kompjuterom i pisanja bloga.
I...
Ne postoji instant znanje.
(Izreka mog druga Steve, vlasnika neverovatnog bloga o motornim uljima).
Dakle...
Tačno je da se napon SAMO JEDNE ćelije računa po principu 0,84 (ja našao u literaturi i 0,845) + gustina te ćelije (uzeti u obzir temperaturnu kompenzaciju!!!). Tad se dobije napon. To je dobar pokazatelj, ali NEDOVOLJAN. Možda može da posluži kod novijih akumulatora ali kod starih, zapuštenih, slabo. Zna se da sulfatizovani akumulatori pokazuju veći napon od normalnog. Akumulator sa dobrom gustinom elektrolita ali sa uništenim pločama takođe pokazuje relativno dobar napon. Zato, ta informacija je bitna SAMO serviseru. Pa i ja ne merim tako često napon samo jedne ćelije.
Unutrašnji otpor je možda i najvažnija karakteristika startnih olovnih akumulatora. Od njega DIREKTNO zavisi struja koju može da proizvede. Prosečan unutrašnji otpor (već pisao o tome) startnog akumulatora na 25 stepeni (veoma bitno!!!) iznosi negde 8-15 milioma. Tako mali otpor je postignut zahavaljujući "spužvastoj" strukturi ploča. Misli se na potpuno nov, napunjen akumulator. Unutrašnji otpor drastično pada sa sulfatizacijom, starenjem, temperaturom... Takođe, veliki akumulatori imaju manji otpor-logično. Da kažem još jednom da postoje akmulatori "Optima" koji imaju neverovatno mali unutrašnji otpor jer su ćelije urađene u spiralnoj tehnologiji. Taj otpor ide do samo 3 milioma. Zato se oni mogu puniti strujom BEZ OGRANIČENJA, daje se podatak i do 100 ampera!!! Naravno, u pitanju su AGM akumulatori.
Današnjom tehnologijom i elektronikom je relativno lako izmeriti unutrašnji otpor. Može na klasičan način, opterećenje velikom, poznatom strujom. Od razlike neopterećenog akumulatora se oduzme napon pod opterećenjem pa se ta razlika podeli sa strujom opterećenja. Ili ovako se bolje vidi:
1.
Ri=Uo-Ul/Il
Uo-napon nepterecenog akumulatora
Ul-napon opterecenog akumulatora
Il-struja opterecenja(potrosaca)
2.
Ri= DV * R / V
DV-pad napona na otporniku(potrosacu)
R-otpor u omima
V-napon neopterecenog akumulatora
To bi bio način pomoću velike struje. Međutim, postoje uređaji koji mere konduktansu (otpor na npr. 1kHz). Ti uređaji za samo nekoliko sekundi mere otpor. Oni su standardna oprema svakog servisera (bar bi trebao da bude). Taj način je bolji jer se ne vrši invazivni metod testiranja, nema ogromnih struja za testiranje. Takvi uređaji mere na način što izmere početni napon, nakon toga se "ubaci" veoma kratak impuls velike jačine naizmenične struje u akumulator. Na osnovu odziva i pada napona se izmeri unutrašnji otpor, ili bolje rečeno startna struja.
Ja kombinujem čak 4-5 načina testiranja akumulatora pa tek onda donesem zaključak.
To bi bilo nešto osnovno o unutrašnjem otporu.
Međutim...
Nije sve tako kao što izgleda.
UNUTRAŠNJI OTPOR (STARTNA STRUJA) NE DAJU PRAVU SLIKU STANJA ZDRAVLJA AKUMULATORA. Takođe pisao o tome ovde: http://akumulatori-desulfatizatori.blogspot.com/2013/08/kapacitet-i-startna-struja.html
Tu je sve rečeno.
Pravilo je da kada kapacitet akumulatora padne ISPOD 40% se zameni isti. Akumulator koji još uvek dobro startuje motor NE MORA DA ZNAČI DA JE DOBAR I DA NEĆE VEĆ SLEDEĆEG JUTRA OTKAZATI.
ZATO JE BITNO PREVENTIVNO ODRŽAVANJE CELOKUPNOG VOZILA.
Ali, ko će da misli o akumulatorima?
Što, kad mi još uvek pali "na pola ključa"?
Koliko puta sam čuo tu rečenicu... Pali motor na pola ključa... Do sledećeg jutra...
Na životni vek akumulatora ne utiče otpor. Ne bi moglo tako da se kaže. On je samo jedna od karateristika akumulatora. Na vek akumulatora utiču temperatura, napon punjenja, dubina pražnjenja, vreme stajanja u ispražnjenom ili poluispražnjenom stanju (direktno utiče na otpor zbog sulfatizacije), kvalitet ploča, korozija pozitivne rešetke, način vožnje (kratke relacije su smrt !!!), broj startovanja motora(taksi vozila!!!)...
Neminovno da se otpor akumulatora vremenom povećava. UVEK ostane deo sulfata na pločama koji se ne vrate u elektrolit pri punjenju. Ti sulfati koji su veoma neprovodni i nerastvorljivi u vodi drastično dižu unutrašnjin otpor. Samim tim pada struja startovanja. A ona je najvažnija karateristika automobila sa unutrašnjim sagorevanjem. Pa tek onda kapacitet.
Da rezimiram...
Untrašnji otpor akumulatora je veoma bitna karakteristika, ALI NE I DOVOLJNA za procenu stanja u kom se nalazi. Otpor može da bude dobar pokazatelj ali ipak je bitno ispitati i kapacitet. Samo tako se dobija prava slika akumulatora.
