Странице

субота, 21. фебруар 2015.

Akumulator bez dovoljno elektrolita-kakve su posledice?

Zimska sezona se polako završava ali meni ne nedostaju akumulatori sa neverovatnim kvarovima i još neverovatnijim istorijama. Lepo ja napisah u skorije vreme da bih mogao (i trebalo, bar mi tako predlažu) da napišem knjigu u kojoj bih ovekovečio sve "bisere" još poznatijih "majstora". Kad god pomislim da se više ništa novo ne može dogoditi, mislim na kvarove i otkaze akumulatora, ja dobijem još ideja šta bih mogao da ubacim u moju knjigu.
Tako je bilo i pre nekoliko dana kad mi je stigao akumulator, klasičan somborski 74Ah. Vlasnik je rekao u razgovoru preko telefona da akumulator brzo gubi snagu, može da okrene anlaser samo nekoliko puta, 3-4, i nakon toga sve stane. Ne znajući koji je akumulator u pitanju, što se na kraju ispostavilo da nešto nije ni bilo bitno, pitao sam da li je dizel vozilo?
Naravno, odgovor je bio potvrdan.
Eto, postao sam vidovit.
Ne, nisam, samo imam iskustva i to mnogo, jer znam da probleme sa akumulatorima SKORO UVEK imaju dizel vozila.
Da neko ne pomisli pogrešno, nisu tu krivi dizelaši, oni moraju da postoje, šta god ja mislio o njima.
Tu je uvek i uvek NEBRIGA I NEZNANJE.
A ja sam poslednji čovek kome se obraćaju da im pomogne.
Ni ja nisam svemoćan. U nekim slučajevima moje znanje nije od koristi. Ni sva moja tehnika i elektronika.
Nebrojeno puta napisah da kad akumulator stvarno strada, tu mu ne može pomoći NIŠTA NA OVOM SVETU.
Ko bude drugačije uradio dobiće Nobelovu nagradu.
Dakle, akumulator je doneo brat a ne vlasnik. Odmah sam pristupio merenju osnovnih parametara, to UVEK radim ispred vlasnika akumulatora jer mi stiži takvi akumulatori koji su stajali po 2-3 godine u nekom podrumu i onda se vlasnik naprasno setio da ga ima, pa razmišlja da bi mogao da ga "popravi".  Zbog takvog otpada odmah uradim inicijalna merenja jer nemam vremena i živaca da se bavim sekundarnim sirovinama.
Odmah mi je palo u oči da je napon nekih 13,3V, izgledalo je da je akumulator tek skinut sa punjača. Pitao sam da li je slučajno dopunjavan u toku dana, i dobio sam neki odgovor koji je to trebalo da potvrdi. Kasnije se ispostavilo da to nije tačno. Pošto mi je tu nešto "smrdelo", odlučih da izmerim gustinu elektrolita. E, tu me čekalo nešto što nikad, ali nikad nisam video kod bilo kog olovnog akumulatora!!! Za sve ove godine i xxxx akumulatora koji su mi prošli kroz ruke nisam izmerio gustinu veću od 1,285 cm3/gr (na 25 stepeni C). To je gustina elektrolita koji je fabrički i kojim se nalivaju potpuno novi akumulatori.
Kod ovog "šampiona" gustina u SVIM ćelijama je bila 1,3-1,31!!!!???
Šta je to?
Odakle tako nešto u akumulatoru?
Čitajući mnogo stručne literature naišao sam da se takva gustina elektrolita nalazi SAMO I SAMO u podmorničkim torpedima. Akumulatori sa takvim elektrolitom služe da za veoma kratko vreme poteraju ogroman torpedo pomoću elektromotora. Povećana gustina daje veći napon(to je direktno srazmerno) i time i snagu. Međutim, tako se ubrzava i korozija ploča. Što u slučaju torpeda nije ni bitno...
I, ja pitah čoveka koji mi je dostavio ovo "čudo tehnike" da li je nešto dolivano unutra? Reče mi on da "koliko zna nije ništa". Dobro, jedan brat ne mora da zna šta se dešava u kući drugog brata.
Ispratio sam ga ali mi je ostalo pitanje u glavi zašto je to tako sa elektrolitom? Pomislih da nisu oni u fabrici napravili neku havariju, pošto je fabrika tada baš bila pred zatvaranjem?
Ispostavilo se da, koliko god su somborski akumulatori bili na lošem glasu, nije bilo to u pitanju.
Naravno, kad sam malo bolje pogledao elektrolit video sam da je u nekim ćelijama baš mutan, klasičan rasad i korozija ploča.
Ništa što već nisam video xxx puta.
Ipak sam nazvao vlasnika famoznog akumulatora jer sam morao da saznam o čemu je tu reč. Čak sam počeo i da sumnjam u svoj veoma precizni bometar. Uradio sam kontrolno merenje na potpno novom akumulatoru i gustina je bila tačno ona koja je propisana.
Da, klupko se odmotalo posle razgovora sa vlasnikom.
Na moje pitanje da li je nešto dolivano u akumulator dobio sam otprilike ovakav odgovor:" Pa jeste, JEDAN (komšija, rođak, NN lice) mi je rekao da dolijem akumulatorsku kiselinu jer ne valja da se doliva destilovana voda. A morao sam da dolijem jer je u svim ćelijama nedostajalo kiseline (elektrolita). "
Da nije tužno, bilo bi smešno.
Dobro, imao sam ja mnogo takvih "havarija".
Onda sam mu lepo i polako objasnio DA NIJE DOBRO ŠTO JE TO URADIO, DA SE ZAHVALI TOM MAJSTORU ŠTO MU JE DELIMIČNO UNIŠTIO AKUMULATOR, I DA JE DOLIVANJEM ČISTOG FABRIČKOG ELEKTROLITA U AKUMULATOR UMESTO VODE URADIO ISTO ŠTO KAO KADA BI POŽAR UMESTO VODOM GASIO BENZINOM.
Sipanjem fabričkog elektrolita u već sulfatizovan akumulator se postiže samo kratkotrajno poboljšanje. Na duže staze posledice su jako loše i opasne.
Onda je počela dvodnevna bitka sa akumulatorom da se spasi što se spasiti može.
Nisam znao odakle da krenem. Počeo sam sa desulfatizacijom ali iz iskustva znam da se veoma sulfatizovan akumualtor teško oporavlja ako je koncentracija elektrolita visoka.
Naravno, nakon nekoliko sati gustina je otišla na 1,32 što je maksimalno što moj bometar može da izmeri!!!
U ovakvim slučajevima pomaže samo praksa i iskustvo. Pošto sam nešto, ali samo slično, imao pre nekoliko godina, izvukao sam iz svake ćelije određenu količinu elektrolita i umesto njega dolio destilovanu vodu.
Nakon toga krenula je spora desulfatizacija strujom 1-2 ampera. Akumulator sam stavio u "toplu kupku" kako ja to zovem. Imam poseban veliki sud u koji sipam vodu koju zagrejem pomoću specijalnog grejača i u tu vruću vodu potopim akumulator. Ovo je jedna mala "caka" koju sam naučio iz literature. Naravno, u stručnoj literaturi ne piše da se akumulator potapa u lavor pun vruće vode, ali zato piše da se sulfati brže rastvaraju:
-kada je elektrolit topao
-kada je gustina elektrolita manja
Da rezimiram... Bilo je tu još nekih "caka" ali ono glavno je postignuto-akumulator je oporavljen, od fabričkih 640A doterao sam ga na nekih 500A. I više nego dovoljno, obzirom na stanje u kakvom je bio. Ja sam bio prezadovoljan. A tek vlasnik...
Objasnio sam mu da su ploče same po sebi dosta uništene (što nema nikakve veze sa gustinom elektrolita, mada i ima jer je korozija mnogo brža kod povećane gustine), da je akumulator desulfatizovan, oporavljen, da sam smanjio koncentaciju koliko sam mogao.
Čak i nakon stajanja od 24 sata napon je preko 13V što je direktna posledica povećane koncentracije. I da su gustine u ćelijama, čak i nakon dodavanja obične vode, ostale oko 1,29. Mogu samo da zamislim koliko je elektrolita "majstor" dolio.
Ovaj akumulator je imao relativnu sreću da bude koliko-toliko spašen.
Ima tu više faktora koji utiču na to da li će on biti oštećen usled nedostatka elektrolita.
Ovde će biti uzeti u razmatranje  samo oni akumualtori sa mogućnošću dolivanja elektrolita-sa čepovima. Oni drugi, "bez održavanja"... Tu njihovi vlasnici mogu samo da gledaju u njih. Oni imaju prednost (ako tako nešto može da bude prednost) što ne moraju da razmišljaju da li ima dovoljno tečnosti u ćelijama. Ali, pošto ne znaju šta se događa unutar akumulatora, uvek mogu da budu iznanađeni otkazom akumulatora usled nedostatka elektrolita.
Oni drugi, sa čepovima traže dolivanje vode. Možda jednom ili dva puta u godini dana. Smatram da to nije neki posao posvetiti malo vremena proveri elektrolita. Ali oni nikad neće biti iznenađeni time da su ploče akumulatora suve. Naravno, ako o tome vode računa.
Dakle, od krucijalnog značaja je vreme koje je proteklo da su ploče ostale suve. Makar i delimično. To je slično sa vremenom koje protekne od pražnjenja do punjenja akumulatora. Što više vremena prođe to je teže ukloniti sulfate sa ploča.
Kada ploče ostanu suve dolazi do oksidacije istih, stvaranja olovo oksida na površini. Ne mešati sa olovo dioksidom koji je aktivni materijal na pozitivnoj ploči!!!
Pošto je taj oksid jedna vrsta izolatora, on ne dozvoljava punjenje akumulatora. Bez obzira što ste u međuvremenu dolili vodu!!!
I tada počinje OPASNA "igranka".
Nekad je moguće vratiti akumulator u neko normalno radno stanje. Češće to nije moguće.
Akumulator koji je ostao baz elektrolita se neminovno zagreva.
I to ravnomerno u svim ćelijama. Ovo je veoma važno. Celo kućište je toplo. Temperatura elektrolita može da ode i do 40 stepeni. Naravno, to zavisi od struje punjenja.
Akumulator koji je u kratkom spoju se zagreva samo u onoj ćeliji koja je otkazala. I ta ćelija nema mehurića ili ih ima veoma malo.
Ima jedna osobina, kod akumulatora koji su ostali sa manje elektrolita, koja je SAMO SLIČNA sa boljkom koja je poznata samo kod VRLA akumulatora-toplotni beg (thermal runaway).
Naime, koliko god se više akumulator puni jačom strujom, napon se neće povećavati, naprotiv smanjivaće se, a temperatura može da ode mnogo visoko. To je jedna od naizraženijih karakteristika ovako oštećenih akumulatora. I tu nema pomoći. Akumulator se prosto uzjoguni, ne da na sebe, što više ubacujete struje u njega on sve više smanjuje napon i sve se više zagreva.
I tu je kraj. Nema pomoći. Ploče su oksidirale. Unutrašnji otpor je ogoroman što prouzrokuje veliko zagrevanje. Dalje korištenje ovakvog akumulatora može da dovede do ekstremnog zagrevanja, naročito u letnjim mesecima, i do eksplozije. Naravno, i alternator se opterećuje (takođe može da izgori) jer stalno dobija informaciju da je nedovoljan napon na akumulatoru i stalno ubacuje sve više struje što prouzrokuje dalje zagrevanje.
I tako u krug.
Pa ko prvi popusti.
Može se videti da ova situacija nije ni malo naivna. Naprotiv.
Pročitao sam i prostudirao ogromnu literaturu ali nigde nisam naišao na informaciju koliko je potrebno vremena da prođe da bi ploče oksidirale u nedostatku elektrolita.
Zanimljivo. Izgleda da je to "tamo nedge" nepoznat pojam.
Da... Jedino ako nije.
Iz svog iskustva ne bih to mogao da kažem. Logično, jer ne znam kad je dolivena voda u akumulator. Često dobijem informaciju koja otprolike glasi "dolio sam vodu jer je malo nedostajalo". I to je sve. Pa se sad ti majstore snađi. Onaj ko redovno proverava tečnost neće osetiti blagodeti takve "igranke".
A šta uzrokuje ovakvo stanje?
Prvo, ali ne i najčešće, je povećan napon punjenja alternatora (otkaz reglera ili neke kontrolne elektronike...). Savremeni kalcijumski akumulatori odlično podnose veće napone. Do nekog određenog nivoa. Zato alternatori imaju gornji naponski prag od 14,4V. Tada počinje elektroliza vode. Međutim, napon od 14,4V je nedovoljan za dobro napunjen akumulator. To ponavljam kao papagaj.
Drugi razlog je što se u normalnom radu akumulatora troši voda tokom hemijskih procesa. To je kod savremenih akumulatora maksimalno smanjeno, ali ipak postoji.
Ko kaže da su akumulatori "bez održavanja"?
Treći razlog je normalno isparavanje vode. To se ne može nikako sprečiti jer je prirodan proces.
Kad se sve sabere, moraju se proveravati ćelije usled gubitka vode. Kao što se menja ulje, filteri, pumpaju gume, menjaju svećiće...
Ipak, iz prakse bih mogao da kažem da ploče ne oksidiraju tako brzo. Za to je potrebno neko vreme. Dolazili su mi akumulatori kojima je baš nedostajalo vode i uspešno sam ih vraćao u radno stanje. Rekao bih da ipak nije toliko kritično kao u slučaju sulfatizacije. Da bi se oštetio akumulator i zauvek izgubio deo kapaciteta i snage potrebno je da prođe samo 2-3 dana od trenutka pražnjenja!!! Ako se  za tih 2-3 dana ne pristupi punjenju trajno se oštećuju ploče jer kristali olovo sulfata očvrsnu, pređu iz amorfnog u kristalno stanje.
Stalno to gledam...
Oni što imaju zatvorene akumulatore...Kod takvih akumulatora proizvođač uvek dolije malo više elektrolita baš zbog eventualnih problema sa nedostatkom istog. Međutim, u slučaju neke dugotrajne havarije u elektro sistemu može da dođe do isušivanja svih ćelija. A da to vlasnik ne zna. Uzroci mogu da budu višestruki. Možda je mala prednost onih automobila koji imaju voltmetar na tabli (ili bilo kakvu indikaciju punjenja). Na njemu se može pratiti napon punjenja. Iz ličnog iskustva mogu da kažem da mi je voltmetar spasao akumulator. Iako su moja kola stara 35 godina ( i imam nekoliko kupaca u toku godine !), ona ipak imaju na tabli taj instrument. Naime, supruga se vraćala sa posla i primetila je da je igla voltmetra "zakucana" u desnu stranu, u crveno. Sreća, pa je ta vožnja trajala kratko. Izmerio sam napon punjenja, bio je 16 volti. Naravno, regler je stradao i nije imao regulaciju.
Imao sam još nekoliko takvih primera u praksi. Pre nekoliko godina je došao čovek i žalio se da mu "smrdi kiselina u kabini". Naravno, sav elektrolit je izašao iz akumulatora jer je napon punjenja bio preko 16V. Predložio sam mu da prvo popravi taj kvar pa onda da dođe kod mene da sredim akumulator. Pitao je koliko bi taj regler mogao da košta. Izgleda da mu se cena tog dela učinila velikom. Jednostavno je odbio popravku i rekao "da će i dalje tako da vozi auto". Sa takvim smradom u kabini i opasnošću od potpunog nagrizanja motora od strane kiseline iz akumulatora.
Strašno ko sve ima dozvolu.
Tačnije, ko sve ima vozilo.
*
*
*
Evo dobrog teksta (šta sve napisah za ove dve godine ?) gde objašnjavam na konkretnom primeru nedostatak vode i šta se događa kod takvog akumulatora:
http://akumulatori-desulfatizatori.blogspot.com/2013/07/osusen-akumulator.html



недеља, 01. фебруар 2015.

I tako... Dve godine mog bloga...

Kada sam počeo sa svim ovim nisam ni u najluđim snovima slutio gde će sve ovo da završi.
Dve godine prođe k'o dlanom o dlan!!!
A statistika kaže više od 132000 poseta, 208 mojih postova, 776 objavljenih komentara...
Idemo dalje...

Zašto je kod dizela vozila veoma važno da akumulator bude u dobrom stanju (čitaj napunjen)?

Vodim veoma preciznu evidenciju za poslednje 3-4 godine šta, kako i koliko radim oko svih akumulatora sa kojima se susrećem: tip, proizvođač, kapacitet, snaga, stanje u trenutku dolaska i odlaska sa servisa... Ima još nekoliko parametara koje takođe beležim. Ali, nikad mi nije palo na pamet da zabeležim koje je vozilo u pitanju, dizel ili benzin? Dobro, to se relativno lako može naći preko kapaciteta akumulatora i vrste kvara, ali ni to nije pouzdan podatak.
Ali SIGURNO jeste pouzdan podatak to da je u 80% slučajeva problem sa dizel vozilima. To nije slučaj sa benzincima jer oni jednostavno "pale na pogled" što reče jedan veliki serviser iz mog grada. A i ako otkaže akumulator kod tog tipa vozila, taj je sigurno zaboravio na to da ima akumulator u svom vozilu. Ili aleternator ne dopunjava dovoljno. Jednostavno, takva vozila mogu da upale motor, malte ne, na bilo šta. Na dve baterije od 9 volti...
Dizelaši su priča za sebe. Uzgred, pročitah skoro da se razmatra da se u švajcarskoj uvede zakon da se dizel vozilima uvede dodatni porez na ulazak u gradove...
Zanimljivo.
Imao sam primer da je pre par godina bilo nemoguće upaliti dizel iako je akumulator bio sasvim solidan. Naravno, napolju je bilo nekih -15 stepeni. Za benzinca to je 'ladovina.
Kod dizelaša mora nekoliko stvari da bude zadovoljeno da bi start bio siguran i u ekstermnim uslovima.
Najvažniji od njih su grejači. Ako ne rade svi-to je ogroman problem. Reče mi majstor, onaj sa početka teksta, da čak i leti ako nisu svi ispravni grejači, može da bude problema sa startovanjem motora. Jednostvano, to je tako. I tačka.
Akumulatori kod dizle vozila su nekih 20-30% jači od benzinaca a za istu kubikažu. Jeste da savremeni motori imaju mnogo prednosti, lakše se pale, anlaseri imaju reduktore, grejači se za kraće vreme ugreju... Sve je to u redu, ali akumulator MORA DA BUDE U DOBROM STANJU. Naročito zimi.
A evo i zašto...
Verovatno se niko nije pitao kolika struje se "povuče" iz akumulatora u trenutku kad se okrene ključ i kad grejači počinju da rade? Tih nekoliko sekundi, ako je loš akumulator, mogu još više da mu izvuku i ono malo snage iz i onako lošeg akumulatora. Ukupna struja svih grejača (mislim na motore sa 4 cilindra, mada i za one veće nije problem da se izračuna) se kreće u rasponu od 40-80A.
Velika struja za loš akumulator. Za onaj dobar-taj neće to ni da oseti.
Ako se u priču ubaci faktor niske temperature, a to MORA da se uradi, stvari postaju još gore. Sa svakim stepenom ispod 25 stepeni pada snaga akumulatora za 1% . Ugrubo, na 0 stepeni snaga je manja za 25 %!!! Pa još onaj faktor da motor sa padom temperature "traži" mnogo veću struju iz akumulatora, tj. anlaser povlači veću struju nego što je normalno. Ali, ja već pisao o tome davno... Može da se pronađe o tome ovde:
http://akumulatori-desulfatizatori.blogspot.com/2014/08/kako-utice-topla-i-hladna-klima-na.html
Kao što se može videti, stvari sa hladnoćom postaju jako loše. Za dizelaše još gore.
A sad stvarno malo pravih tehničkih podataka šta se zaista događa sa akumulatorom kad se uključe grejači (iz ličnog iskustva)...
Napon akumulator, kad krene struja oko 60A iz njega, pada na nekih 11,5V (tu negde, zavisi od mnogo faktora, ali je to neki prosek). Tu su benzinci odmah u prednosti. Oni odmah na raspolganju imaju punu snagu akumulatora (kolika god bila) jer nemaju grejače. Kad se završi proces grejanja (od par sekundi kod novih vozila do čak 20 sekundi kod starih "naftarica), počinje trenutak paljenja motora. To je bukvalno stres za akumulator. Ako je hladno, veliki dizelaši mogu da povuku i preko 500 ampera pa i više!!! Normalna struja je oko 300 ampera za prosečno dizel vozilo (legendarna Golf 2 dizel povuče oko 250A). Znači, akumulatori kod dizelaša su u startu "oskaćani" za pad napona zbog grejača. Iako to grejanje traje kratko. Ali je neminovno.
Iz sveg ovog može veoma lako da se vidi zašto je od krucijalnog značaja da se ima dobar akumulator za dizel vozilo. Povrh svega što je potrebno obezbediti dovoljno snage da se napravi kompresija a zbog načina paljenja dizel goriva, što su u pitanju motori veće zapremine...
A da bi sve ovo bilo argumentovano, dajem grafik (uređjaj za ispitivanje svih mogućih parametara kod savremenih vozila "PicoScope") koji pokazuje tačnu struju i vreme u trenutku rada grejača.
Evo i pojašnjenja...
Grejači imaju veliku početnu struju (čak 100 ampera) nakon čega struja naglo pada i stabilizuje se na nekoj konstantnoj vrednosti. Naravno, struja grejača zavisi od snage grejača, i taj podatak može lako da se nađe u odgovarajućim tehničkim knjigama. Još jedan podatak može da se vidi iz ovog grafika sa uređaja "PicoScope" je vreme grejanja i ono iznosi nekih 17 sekundi, što i piše u zaglavlju grafikona.
Jednostavan primer svega ovog :
neka je snaga jednog grejača 150W x 4 cilindra= 600W
ukupna struja je : 600W / 12V =50 A
50A / 4 cilindra = 12,5 A po jednom grejaču.
Uzeo sam ovo kao prosečan primer koji može da se primeni na većinu dizel vozila.
Mislim da sam ovim dovoljno jasno i koncizno pokazao zašto je bitno da kod dizel vozila akumulator uvek bude u tip top stanju. Tu mislim ne samo na stanje napunjenosti već i na čiste kontakte jer oni mogu da naprave velike probleme.
Evo takvog primera od pre nekoliko dana.
Naime, dobio sam veliki akumulartor (135Ah) za "Tamić", i vlasnik se žalio da teško može da upali. Brzim pregledom sam primetio da akumulator i nije baš toliko loš, takođe i da nije nešto mnogo star (2 godine). Ipak sam ga ostavio na servis. Dopunio sam ga do maksimuma, izvukao sam poslednji amper iz njega. Ono što mi je palo u oči je to da je plus stubić bio strašno oksidiran, nešto se nalazilo na njemu što je stvaralo ogroman otpor i nije dozvoljavalo da se prenese puna snaga na anlaser. To sam i primetio prilikom inicijalnog testiranja velikom strujom (oko 400A). Klješta na uređaju koji koristim za ispitivanje velikih akumulatora su počela da se dime jer se dogodilo veliko zagrevanje na spoju klješta-stubić. Počela je da odgoreva mast ili ulje, šta je već bilo. Očistio sam do viskog sjaja obe kleme i pri predaji akumulatora sam napomenuo vlasniku da OBAVEZNO mora da očisti i mesingane (ili već koje) kleme na kamionu jer su i one doprinele tome da nije mogao da upali kamion iako akumulator i nije bio loš.
Čiste kleme su veoma bitne kod dizelaša jer se može desiti to da se ne može startovati motor.
A da akumulator nije uzrok tome.
*
*
*
“Uspeh se ne meri onim što čovek postigne, već suprostavljanjima s kojima se sreće i hrabrošću kojom se bori protiv njih.”