Univerzalni akumulator

Ideja je više nego odlična! Napraviti akumulator za svako vozilo, bez obzira na to da li je potreban levi ili desni plus. Odgovara za oba slučaja. Takav jedan akumulator je na slici. Čak ima i rupe na obe kleme jer takve kontakte traže mnoga američka vozila, šrafljenje direktno kroz kleme akumulatora.
Imao sam i ranijih godina priliku da viđam ovakve "mudrolije", ali mi je još jedan takav stigao na popravku pre neki dan. Zato što su takvi akumulatori dosta retki a dosta su specifični zbog svojih duplih izvoda, postavio sam sliku.
Inače, tu vrstu akumulatora pravi poznata austrijska fabrika "Banner" pod nazivom "Uni Bull". Možda ima još neka firma u svojoj ponudi ali ja do sada nisam viđao.
Kako god, veoma pametno i inventivno rešenje.

Akumulator se puni 12 sati... Može da bude al' ne mora da znači!!!

U poslednje vreme  mi se dugo mota jedna teorija , pa i da kažem mit, da se “akumulator puni dvanaest sati”. Mislim da je to najveća zabluda, misterija ili kako već bi se reklo. Ono što je dugo uvreženo u mišljenju skoro svakog vozača.

Verujem da kada bih pitao nekog zašto se akumulator puni 12 sati da ne bih dobio nikakav smislen odgovor, ili bar ne precizan. Jednostavno, to je tako. “Tako sam čuo” verujem da bi bio načešći odgovor.

Koji akumulator? Klasičan sa čepovima, zatvoren (EFB) ili AGM? Kojom strujom? Kojim naponom?, Do kog krajnjeg naponskog nivoa? Da li bi trebalo uraditi ujednačavanje na tom akumulatoru? Pri kojoj temperaturi? Kako? Zašto? Mnogo pitanja, nigde odgovora.

Odakle početi po ovom pitanju?

Da bi uprostili stvar i da ne bih puno zalazio u materiju, a još i zbog toga što dobijam kritike jer „filozofiram“ (a ja takvima kažem da ne moraju da čitaju sve ovo, jednostavno jednim klikom miša odu sa ove stranice), uzeću za primer klasičan akumulator sa čepovima, onaj koji je najčešći i pokazalo se najdugotrajniji. AKO SE PROPISNO ODRŽAVA.

Do sada u svojoj praksi sam sreo samo nekoliko AGM akumulatora u vozilima tako da neću da diskutujem o njima. Oni ne idu u ova naša svakodnevna vozila(između ostalog i zato što su duplo skuplji od klasičnog akumulatora a za isti kapacitet, i zato što njihova snaga zadovoljava vozila sa velikom i veoma velikom kubikažom, npr. iznad 2500 kubika). U principu što važi za obične može do nekle da se primeni i na AGM.

Da bi se napunio akumulator do maksimalnog nivoa potrebno je prvo izmeriti trenutno stanje-napunjenost. Naravno, takve uređaje ima veoma mali broj ljudi, možda samo po neko ima bometar za merenje gustine. To nije loša informacija ali ne mora da bude i dovoljna I TAČNA. Naravno, odmah se postavlja pitanje kako da se izmeri gustina kod zatvorenih akumulatora? Nikako. Za to postoje elektronski uređaji koje imaju samo serviseri i radionice. Što bi se reklo, čovek mora da se pomiri sa stanjem koje je, ako ne postoje uređaji za merenje.

U principu se startni akumulatori pune sa C/10. To je neko generalno pravilo. Ima odstupanja ali u posebnim slučajevima brzog punjenja(koje bi trebalo izbegavati). To bi praktično značilo da se akumulator od 50Ah puni strujom 5 ampera. Koliko dugo? Klasično pitanje. Pa onoliko koliko bi trebalo da se dovede u napunjeno stanje. Vraćamo se na početak priče da se mora znati trenutno stanje akumulatora. Tu odlično ulogu mogu da odigraju „inteligentni punjači“ kako se popularno zovu (ako su to inteligentni punjači onda ja kod kuće imam robot-punjač). A ovo zbog toga što oni imaju zacrtanu, određenu maksimalnu vrednost punjenja napona. I ne postoji šansa da se akumulator ošteti tj. prepuni. Ako se zada takozvana „hladna karakteristika“ punjenja napon će otići do maksimalno 14,7-14,8V. I tu prestaje punjenje. Neki punjači onda prelaze u režim održavanja „kap po kap“. Punjenje veoma malom strujom (nekoliko stotina mA) i na naponu oko 13,6V.  Tako može da ostane akumulator beskonačno dugo na tom punjaču.

Ono da se puni 12 sati potiče od toga da se POTPUNO prazan akumulator puni 12-14 sati strujom C/10. Takvih akumulatora je veoma malo, koji su potpuno ispražnjeni. I trebalo bi onda puniti STALNOM STRUJOM u tom vremenskom intervalu da bi se zadovoljilo da akumulator bude do kraja napunjen. Praktičan primer: akumulator 50 Ah se puni strujom 5A u trajanju od 12 sati. To mu dođe sve ukupno 60Ah.Očigledno da je u akumulator ubačeno 20% više struje nego što je potrebno. Zašto? Zato što akumulator nije savršen izvor energije i kod punjenja dolazi do gubitaka od nekih 10-20% usled grejanja a to je čist gubitak. Odatle potiče taj mit da se akumulator puni 12 sati. Očigledno da je to više nego pogrešno mišljenje. Pogrešno je i zbog toga što bi trebalo konstantno ubacivati struju od 5 A. Međutim, takvi punjači su IZUZETNO retki. To su izvori konstante struje. Punjenje takvim punjačima zahteva poseban oprez jer napon može da ode u nebesa!!! Glavno pravilo je da se olovni akumulatori pune KONSTANTNIM NAPONOM. To je takozvana „IU“ karakteristika.  Prvo je punjenje konstantnom strujom do nekog naponskog nivoa (npr. do 14,4V) nakon toga struja pada lagano a napon ostaje konstantan do npr. 14,7V. Tako su manje-više svi punjači ustrojeni. Mislim na one klasične. Ima tu još varijacija, kao što je kod nekih punjača da se izvrši ujednačavanje-ekvalizacija. Ovo za one akumulatore koji imaju nejednake gustine u ćelijama. Punjenje KONSTANTNOM STRUJOM je jedan od najdelotvornijih načina za desulfatizaciju i oporavak akumulatora. Obično je takvo punjenje sa C/20 ili čak i manje struje su u pitanju. Da bi to bilo STVARNO punjenje konstantnom strujom, ne sme se ograničiti naponski nivo već dopustiti da napon ode čak i iznad 16 V. Ovo se sme uraditi ako i samo ako je struja mala. U suprotnom će doći do oštećenja ploča. Poznat je slučaj da kod veoma sulfatizovanih akumulatora napon pređe preko 20V!!! Iako je struja ograničena na npr. 2A. Napon će nakon naglog skoka početi da pada na neki normalan nivo od oko 12V.

Kao što može da se vidi, bez nekog osnovnog merenja ne može se znati koliko bi trebalo da se puni akumulator. Pisao sam o tome da i napon na klemama akumulatora ne mora da bude dobar pokazatelj stanja. Sulfatizovan akumulator ima karakteristiku pokazivanja većeg napona.

Dakle... toliko puta postavljeno pitanje „koliko da punim akumulator“ postaje besmisleno ako se ne zna stanje u kom se nalazi akumulator. Za one što imaju kvalitetne punjače je lako, priključiti i pustiti da automatika odradi svoje. MADA NI TO NIJE NIKAKO GARANCIJA DA JE AKUMULATOR NAPUNJEN DO KRAJA. U svakom slučaju jeste mnogo bolja varijanta od punjača koji nemaju baš nikakvu regulaciju ili ograničenje. Ali postoje punjači bez nekih regulacija koji imaju ugrađen ampermetar. Kod njih može da bude pravilo da kad struja padne ispod nekih 1 amper da je onda akumulator napunjen. Mada opet se dolazi do toga da takav punjač nema nikakvu regulaciju struje i zbog toga dolazi do naglog punjenja velikom strujom koje poslednično dovodi(naročito kod sulfatizovanih i oštećenih akumulatora) do prividnog stanja da je akumulator napunjen za veoma kratko vreme (15-30 minuta).

Da napomenem još i to da je punjenje mnogo efikasnije kada je temperatura elektrolita na nekoj sobnoj temperaturi. A ako se već mora puniti akumulator koji je donešen sa hladnoće onda bi ga trebalo puniti malo većim napon od propisanog. I to pravilo je da sa svakim  stepenom ispod +20 stepeni se dodaje po 20mV na propisan napon. To ne mora baš striktno da bude ali tako je pravilo manje-više.

Moje lično mišljenje o „inteligentnim punjačima“... Baš lično moje.

Nisam njihov ljubitelj. Daleko od toga da nisu dobri. Dobri su, ne mogu da oštete akumulator. Međutim, mislim  da ipak ne napune do kraja bar ne one klasične sa čepovima.

Zašto? Pa zato što je potrebno takve akumulatore nekoliko puta u toku godine puniti naponom iznad 15 V zbog toga da bi se izmešala kiselina i voda u elektrolitu u punom obimu. Ako se to ne uradi po neki put dolazi do slaganja –„stratifikacije“ gušće kiseline na dno akumulatora. Na vrhu ostaje mnogo ređi elektrolit. Tada dolazi do preuranjenne korozije ploča na dnu akumulatora što neminovno vodi u smenjenje kapaciteta i snage. To može da se uradi samo većim naponom. A takvi punjači to ne dozvoljavaju. Većim naponom a malom strujom se efikasno opravljaju akumulatori od sulfata(do nekog nivoa!!!). Takvi uslovi (napon iznad 15V i mogućnost biranja struje u granicama od 0-5 ampera u kontinuitetu) mogu se postići samo sa posebnim punjačima. Takvi punjači nisu ništa posebno ali imaju mnoge prednosti u odnosu na „inteligentne“. Bar za moj ukus. Za one koji neće puno da se brinu za način i tok punjenja tu su punjači „uključi i zaboravi“.

P.S. Ova tema je ogromna, o vrstama, načinima i metodma punjenja akumulatora su napisane stotine knjiga i naučnih radova. Ali, ne mora se imati „svemirsko znanje“ da bi se znalo da li je akumulator napunjen. Ne moraju se imati posebni instrumenti. Jedan od sasvim dobrih znakova da se akumulator dobro puni je taj kada počne napon da pada!!! ???

Evo kako. Važno je da napomenem da je ovo moguće izmeriti samo kod punjenja konstantnom strujom. Kada se struja „uštroji“ na npr. 2A napon ode posle nekoliko sati na 15,5V(ovo je samo primer, ali je tako u 90% slučajeva kod prosečnih akumulatora). Pošto je struja ograničena, napon ne može da ide na više. Kako se puni akumulator tako se i gustina elektrolita podiže. Kako se podiže gustina napon bi takođe trebalo da raste. Međutim to je nemoguće jer je struja ograničena. Zbog toga napon MORA da pada. To nije neki veliki pad, u toku sata (zavisi i od jačine struje) moža da se spusti za 40-50mV. Mali pad ali je pokazatelj da se kristali olovo sulfata rastvaraju a samim tim se akumulator dobro i kvalitetno puni.

Nasuprot tome, ako nema ograničenja struje, ako napon posle nekog kratkog vremena se podigne iznad 16 V i tako ostane do kraja, velika je verovatnoća da je taj akumulator veoma oštećen. To je skoro uvek slučaj kod starih akumulatora koji su dugo bili u dizel vozilima, kod taksi vozila i kod vozila kod kojih je anlaser u kvaru(a da vlasnik to ne zna). Takvi anlaseri povlače mnogo veću struju od nominalne. Neke opšte granice su do 200A za benzince i do 300A za dizelaše. Sve iznad toga je velika struja koja ubrzano vodi u „kidanje“ ploča i samim tim u otkaz akumulatora.

Molba... Ali ozbiljna

Mnogo ljudi mi se javlja sa pitanjima za savete i oko raznih nedoumica. Shvatam ja sve njih, našli su jedno mesto gde se mogu dobiti tačne, brze i konkretne informacije u vezi akumulatora. Ja znam da ovakav sajt ne postoji na ovim prostorima. To nije hvaljenje, jednostavno tako stoje stvari. Cela prepiska i korespondencija sa svim ljudima koji posećuju ovaj blog je JAVNA. NEMA NIKAKVIH TAJNI. Ja sam tako podesio blog da čim se postavi pitanje odmah se i pojavi, bez potrebe za mojom proverom i verifikacijom. Smatram da je VEĆINA ljudi pristojna i normala i za proverom poruka nema potrebe.
Ali, izgleda da ima.
Nekim ljudima je sve malo, što bi rekla jedna meni bliska osoba. Pa čak i ako je nešto besplatno a dobro i korisno.
Postoje ljudi koji se javljaju na ovom blogu, PONOVO, sva sreća na prste se mogu izbrojati, koji ne razumeju za šta sve ovo služi.  A služi da se reše nedoumice i uvrežena mišljenja kod ljudi oko akumulatora.
Ja sam GODINAMA učio, skupljao i razvrstavao informacije. I onda neki "tamo" dođe sa nekom svojom teorijom kojom pobija moje znanje i stručnost, A UZ TO NE NUDI SVOJE REŠENJE ILI BILO KOJU DRUGU MOGUĆNOST.
Skoro sam čuo jednu odličnu izreku: "KOD MENE SVE MOŽE, OSIM ŠTO NE MOŽE".
A to znači da neću da dozvolim nazovi majstorima i "stručnjacima" da pljuju po svemu ovome što radim ovolike godine. Mogu to da rade na kulturan i ARGUMENTOVAN NAČIN. Prihvatiću svaku kritiku, sugestiju, novotariju, iskustvo... ALI NEĆU DA DOZVOLIM DA MI NEKO POSTAVI PITANJE, JA MU NAJSTRUČNIJE ŠTO ZNAM ODGOVORIM, A NAKON TOGA, TA ISTA OSOBA KAŽE DA IPAK NISAM U PRAVU. PA JOŠ GORE, KAD VIDI DA NE MOŽE DA REŠI PROBLEM, ODA MI PRIZNANJE ZA MOJU STRUČNOST I PONOVO PITA ŠTA DA RADI SA SVOJIM AKUMULATOROM.
E neće da može. Nikad.
Mislim da ne postoji osoba kojoj nisam odgovorio najbolje i najstručnije što sa znao (ja nisam učio elektrohemiju!!!). Ako ima, neka se javi, ja se izvinjavam i pokušaću sledeći put da rešim problem.
Od sada, na dalje i ubuduće na takve i slične poruke NEĆU da odgovaram. Neću ni da ih brišem sa mog bloga, neka stoje kao sramota, mada bih imao potpuno moralno pravo da to uradim.
Jednostavno, biće ignorisani sa moje strane.
A takvim "EKSPERTIMA" kažem da naprave nešto slično kao ja. Internet je ljudska tekovina, svakom dostupna. Bar bi trebalo da bude.
Prepozanće se oni kojima je ovo upućeno. Još kako.
Ja tako. I nikako drugačije.
Pošteno.

Akumulatori-juče, danas, sutra (drugi deo)

Vlade mnogih zemalja nastavljaju da postavljaju stroga pravila za potrošnju goriva i zaštitu životne okoline, kako za danas tako i za sutra. Ali, za sada ćemo zaobići Li-ion i nikl bazirane akumulatore i nastavićemo da posmatramo ulogu olovnih akumulatora u sledećih nekoliko godina.
Buduća startovanja motora trebalo bi da budu ista ili malo kraća po pitanju vremena (u milisekundama) ali će zato da budu mnogo brojnija zbog automatskog gašenja motora na "leru" (start - stop funkcija). Svaki put kada vozilo stane ili stane na crveno svetlo, motor se gasi, time praveći mogućnost smanjene potrošnje goriva. Takođe postoji povećan zahtev za dodatnim elektronskim modulima koji povećevaju sigurnost putnika u vozilu, kada vozač ne može ili ne zna da donese ispravnu odluku u kritičnim situacijama. Da li će sve ove mogućnosti moći da ispuni samo jedan akumulator? Ili će to da bude jedan ali za duboka pražnjenja koji će moći da izdrži desetine hiljada dodatnih paljenja svake godine? Ako je tako, biće potreban "super klasičan akumulator", mada će verovano biti neki super AGM. Taj AGM akumulator moraće da ima neverovatno karakteristiku brzog punjenja u odnosu na klasične. Unutrašnja impendansa ili otpor takvog akumulatora će morati da bude skoro tako mala kao kod super kondenzatora (kondenzatori za startovanje motora) i moraće da proizvede skoro u milisekundi veliku snagu a takođe i mogućnost isto tako da se brzo napuni (karakteristika kondenzatora). Ovo sve bi morao da bude akumulator " 2 u 1"- spremnost da zadovolji brojne električne i elektronske potrošače a takođe i da obezbedi brojna godišnja paljenja motora. Sve ovo liči na akumulator koji bi imao karakteristiku srednjeg do dubokog pražnjenja. Ili je potreban još jedan akumulator? Kako god, takva tehnologija danas već postoji- dva akumulatora u jednom.
Jedno pražnjenje plus jedno punjenje se smatra jednim ciklusom. Procenat u kom je ispražnjen jedan akumulator se procenjuje u odnosu na njegov ukupan kapacitet. To može da bude plitko, srednje ili duboko pražnjenje. Na primer, akumulator kapaciteteta 100 Ah koji je pražnjen strujom 5 A u vremenskom intervalu od 6 sati (5Ax 6h=30Ah) je ispražnjen do dubine od 30%.
  Kada se motor stavi u proces pokretanja, akumulator proizvede nekoliko stotina ampera za pokretanje anlasera. To je dobro poznata CCA karakteristika (meri se na -18 stepeni u trajanju od 30 sekundi). Kada je motor jednom startovan akumulator se vrati u normano stanje napunjenost u roku od desetak minuta normalne vožnje (NE U GRADU!!!). Jedan ciklus startovanja motora je gotov. Zbog veoma kratkog vremena koje je potrebno za startovanje motora, ovo se smatra za plitko pražnjenje (3-5%).
  Ako se motor ugasi ili radi na "leru", od akumulatora se traži da zadovolji potrebe za električnom energijom raznih potrošača u automobilu. Ako se uzme u obzir još i start - stop sistem i mogućnost višeminutnog gašenja motora, povećava se dubina pražnjenja akumulatora. Ovo se obično kreće od 10% pa do 25-30% dubine pražnjenja. Mnogo puta sam na ovog blogu napisao-što dublja pražnjenja startnih akumulatora kraće radni vek može da se očekuje. Što bi se reklo-što više to manje.
  Akumulatori za duboka pražnjenja (pisao već o tome) se koriste npr. na brodovima, kamp prikolicama, kao dodatno napajanje tamo gde nema gradske mreže. Ako se startni akumulator isprazni dublje od 30% to se smatra za duboko pražnjenje, ali se to ipak dešava zbog zaboravljenih svetala, radio aparata ili bilo kog drugog potrošača u kolima.  Ovo u svakom slučaju izbegavati jer su startni akumulatori VEOMA osetljivi na ovakava pražnjenja pošto imaju veoma tanke ploče (takođe pisao o tome).
  Šta na kraju reći? Osamdesete godine su prošle, vozila su se mnogo promenila-manje troše goriva, mnogostruko je povećana sigurnost, navigacioni sistemi su postali normalna stvar, karakteristike motora su neverovatne, ulja su mnogo ređa...
Ipak se akumulatori i dalje testiraju polovinom startne struje u trajanju od 10-15 sekundi,  tako se radilo i pre 30 godina. I dalje postoji rezervni kapacitet  koji može da bude od presudnog značaj ako otkaže sistem za punjenje akumulatora (pražnjenje strujom od 25 A na 25 stepeni dok napon ne padne na 10,5V... takođe sam pisao o toj karakteristici).
  Ovo su sve veoma stare metode za testiranje akumulatora ali se očigledno još uvek koriste. Postavlja se pitanje da li će ovi stari standardi moći da odgovore zahtevima novih "super akumulatora"? Da li će njima moći da odgovaraju? Da li će morati da se uvede neki standard za pražnjenje akumulatora do dubine od 30%?
Da li nam je potreban akumulator koji će moći da podnese 50000 (!!!) startovanja i 1500 pražnjenja do dubine od 30 %, a sve to da bude u jednom kućištu?
DA LI ĆE BROJ CIKLUSA KOJI MOŽE DA IZDRŽI AKUMULATOR BITI NAZNAČEN NA KUĆIŠTU?
Da li će olovni akumulator, koji je konstruisan u francuskoj pre nekih 150 godina, moći da odgovori svim ovih velikim zahtevima?
Da li postoji još prostora za povećanje gustine energije po akumulatoru?
Po mom skromnom mišljenju-ima.

Akumulatori-juče, danas, sutra (prvi deo)

Pre mnogo godina trebalo je mnogo duže anlasovati kola (5 do 30 sekundi) zbog ne-elektronskog paljenja motora i motora sa karburatorom. Neki motori sa karburatorom su zahtevali višestruka anlasovanja dok je drugima bila dovoljno samo jednom. Neke klapne za vazduh na karburatorima su uvek bile otvorene dok su neke uvek bile zatvorene. Kada se jednom takvo vozilo startuje, bilo je veoma malo ili nimalo električnih ili elektronskih potrošača i bukvalno ništa ništa nije postojalo što bi preko noći moglo da isprazni akumulator. Temperature ispod haube (u motoru) su bile niže i akumulatori nisu bili izloženi tako visokim temperaturama u poređenju sa današnjim vozilima.
U zavisnosti koliko daleko godina u nazad se vratimo, motorna ulja su mogla da budu npr. SAE 30 (Stevo, gde si?!), a kada zahladni podmazivanje motora je išlo mnogo sporije zbog gustine ulja. Tada smo se susretali sa motorima velikih zapremina, 3000 pa i više hiljada kubika.
Akumulatori, kojih je bilo samo nekoliko vrsta, a pod haubom isključivo olovni, ranih osamdesetih većina motora zahtevala je oko 350 ampera startne struje, tako da većina akmulatora nije imala puno ploča u ćelijama. Takođe, svi ili skoro svi akumulatori su bili antimonski.
Tipičan napon punjenja akumulatora je bio 13,8-14 V što je bilo u skladu sa tadašnjim  tipom akumulatora (antimon). Tadašnja izrada akumulatora se više zasnivala na manuelnom radu, i olovne ploče su bile veće nego što je bilo potrebno za tu namenu. U slučaju otkaza alternatora ili bilo kog kvara u sistemu punjenja, rezervni kapacitet akumulatora je dozvoljavao da motor nesmetano radi dok svetla ne počnu da gube jačinu.
U to doba, održavali smo vozila po sistemu "uradi sam", što je podrazumevalo i održavanje akumulatora. Kao što sam ranije napomenuo, akumulatori su bili prvenstveno antimonski, i značajna količina gasova je bila prisutna oko akumulatora. Onda su se pojavili kalcijumski akumulatori koji su imali smanjenu količinu gasova. Održavanje akumulatora je podrazumevalo čiste kontakte i dolivanje izvetrele vode.
Fabričko uputsvo za tadašnje akumulatore  je davalo podatak da je potpuno napunjen akumulator imao napon 12,66 V i specifičnu gustinu 1,265. Bio je poznat samo jedan način testiranja koji je uključivao testiranje polovinom startne struje u trajanju od 15 sekundi , a u slučaju samo ako je akumulator bio 75 i više procenata napunjen.
Šta sa onim drugim tipovima akumulatora, gel i AGM? Očigledno, bilu su prisutni ali prvenstveno su se koristili u druge svrhe nego za startovanje motora.
Akumulatori za skoro sve primene su pretrpeli mnoge izmene od sredine osamdesetih godina pa sve do današnjih dana. Mnogi akumulatori za startne namene imali su tranziciju od antimonskih (visoko procentnih) do nisko procentnih za pozitivne ploče i kalcijumskih za negativne pa do današnjih koji imaju obe kalcijumske ploče. Tokom vremena, videli smo razne novine kao što su pozitivne ploče sa srebrom (Boš S5), dodavanje natrijum sulfata u ploče tokom proizvodnje, toplotne promene kod negativnih ploča, kao i dodavanja raznih metala u jednu ili obe ploče (npr. kalaj).
Mnogo je promena bilo za samo nekoliko decenija. Mnogi današnji motori startuju za samo 0,75-2 sekunde  a zbog preciznog elektronskog ubrizgavanja goriva. Startna struja za današnja vozila je generalno povećana za 100-150 ampera u odnosu na vozila iz osamdesetih, ali je dužina startovanja motora neuporedivo kraća. Sistem punjenja akumulatora je podešen na većini vozila od 14-14,5V. Kakogod, zahtev za električnim i elektronskim potrošačima je višestruko povećan. Temperature ispod haube su vrtoglavo skočile i to se odražava na akumulatore. Podaci pokazuju da današnji akumulatori rade u ekstremno visokim temperaturama ispod haube, od  60-90 stepeni, što je nešto drugačije nego osamdesetih godina. Parazitne struje (kada nema kontakta u bravi) su takođe povećane, a zbog elektronskih potrošača a i zbog raznih dodatnih potrošača koji nisu fabrički ugrađeni. Sa svim ovim parazitnim potrošačima i sa povećanjem toplote u kojoj rade akumulatori, promenili su se uslovi kako i zašto akumulatori stradaju.
Nastaviće se...

Konkretan primer

Stalno govorim koliko je bitno puniti akumulator kvalitetnim punjačem. Punjači od 20 evra NE MOGU dobro i kvalitetno da napune akumulator, mogu samo da naprave verovatno još veću štetu. Međutim shvatam ja da se nema novca, da se pribegava jeftinijim varijantama punjača...
Sledeći, veoma svež primer je odličan prikaz svega ovog što napisah u prethodnim rečenicama.
VEOMA retki su vozači koji dođu kod mene na servis i kontrolu akumulatora u PREVENTIVNE SVRHE. Mogu da ih izbrojim na prste obe ruke za sve ove godine bavljenja ovim poslom.
Dakle, jutros je došao čovek na kontrolu akumulatora "jer dolazi zima i hoće da vidi u kom je stanju akumulator". Naravno, počinje klasična, toliko puta ispričana rečenica da "akumulator palih auto bez ikakvih problema". Odgovaram mu da to SADA jeste tako ali ko mu garantuje da će tako i da ostane ne neki minus 10 ili 15 stepeni? Onda ja dobijam odobravanje da sam u pravu... I tako to ... I tako stalno...
No, uz put sam u toku kontrole, dobio još jednu BITNU informaciju o akumulatoru, da je jedan put bio SKORO ispražnjen jer je vlasnik anlasovao bez razloga dugo vremena ali kvar je bio na sasvim drugom  kraju(senzor na radilici, totalno nebitno). Kaže, "pustio sam ga da radi malo i on se brzo dopunio"..
Da...
Kako da ne...
Jedino ako nije...
I tako to...
Odmah je uzvratio da zna da nije dobro tako "puniti" akumulator... Nije bitno za mene više uopšte.
SAMO i SAMO zahvaljujući dobrom kvalitetu akumulatora (još uvek ne hvalim nikog, a i ne kudim), mogao je da pali kola bez problema posle takvog pražnjenja.
Merenjem sam utvrdio da je od mogućih 540A startne struje u akumulatoru samo nekih 350-370A. Bitna napomena je to da je u pitanju dosta veliki motor od 1900 kubika i to još dizel. To je onaj tip akumulator koji je "kobajagi zatvoren", ali skidanjem nalepnice se dolazi do ćelija.
Dao sam mu zamenski akumulator i dogovorili smo se da dođe sutra po podne kod mene da preuzme svoj.
Onda sam pristupio merenju gustine, SVE ćelije su imale vrednost od 1,2-1,21, što bi se reklo skoro savršeno iste gustine u svim ćelijama samo je poluispražnjen. To je odlika dobrih akumulatora da i posle toliko maltretiranja i NEODRŽAVANJA imaju iste gustine u svim ćelijama.
Da li da napomenem i to da je akumulator u tom vozilu VEĆ 3 godine i da nikad nije vađen niti proveravan i bar još 3 godne je bio kod prethodnog vlasnika?  A moguće i još malo više.
Očekivao sam da u nekoliko ćelija nedostaje voda. Nisam ima pravo. SVE ćelije su bile prekrivene  elektrolitom, možda za 5 -10 mm manje nego što je propisano, ali je svaka ćelja imala dovoljno vode.
Dobar akumulator.
Ali, nije samo to u pitanju.
Dobar je i alternator, ja proverio, puni na 14,07 V sa potrošačima. Ovo je jedan od krucijalnih faktora za dugotrajan akumulator.
Zašto ova cela priča?
Zato što sam nakon svih merenja i ispitivanja akumulatora ga priključio na uređaj koji ima MOGUĆNOST PUNJENJA KONSTANTNOM STRUJOM. Namestio sam na SAMO 2 ampera. Posle desetak minuta napon na akumulatoru je već bio 15,8V.
TIPIČAN DOKAZ SUFATIZOVANOG AKUMULATORA. NEODRŽAVANOG.
Pa sada može da se zamisli šta se događa kad se jedan takav akumulator priključi ne neki "buvljački" punjač bez ikakve regulacije stuje?! Kad na mom profesionalnom punjaču-desulfatizatoru, uz ograničenje struje od samo 2 ampera napon veoma brzo ode na skoro 16 volti.
Dobro, takvi loši punjači obore struju ispod 2 ampera na tom naponu ali čovek dobije utisak da je akumulator napunjen posle npr. pola sata.
Međutim, istina je sasvim drugačija.
Nakon toga sledi razočarenje i još što šta kad se ne mogu startovati kola ujutro na mrazu.
Ljudi koji smatraju da je dobar punjač od nekih 70-100 evra skup, ne bi ni trebalo da ga kupuju. Ne razmišljajući da je to DUGOROČNA INVESTICIJA koja može da pomogne u bitnom trenutku. Neka akumulator zakaže jedno jutro, može se staviti na punjač neko kratko vreme da bi se samo otišlo na neki put. A posle videti šta da se radi po pitanju akumulatora.
Nisu tu u pitanju samo akumulatori. Oni su možda najmanje bitni u celoj prči. Pouka može da se izvuče da ne bi trebalo žaliti novca za neke bitne stvari, koje će trajati u životu dugo, dugo.
Što kaže stara, dobra, odlična izreka: "Ko štedi na toalet papiru, celog života ide usranih gaća".
Pa, može sve ovo nekom i da bude korisno.
Meni će biti drago ako je tako.